Presidente da Codesp critica tentativa de flexibilizar a lei

Autor(es): Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Valor Econômico - 06/04/2011

Principal nome da Secretaria de Portos (SEP) para continuar à frente do porto de Santos, o presidente José Roberto Serra recusa a tese de que há uma crise sem precedentes no sistema portuário. E classifica o que denomina "discurso do caos" como sendo parte de uma estratégia de empresários interessados em entrar no setor que buscam flexibilizar o marco regulatório - basicamente, evitar processos licitatórios para acelerar investimentos. Para Serra, a ampliação da infraestrutura de terminais é necessária e está em curso. Mas é apenas parte de um processo que depende da melhoria de todos os elos da cadeia. "É preciso que as pessoas reconheçam que nós temos diversas obras acontecendo no porto de Santos que saíram exatamente no período da SEP (criada em 2007)", afirma. Funcionário de carreira na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e ex-secretário adjunto da SEP, Serra afirma que há cerca de 25 anos o Brasil movimentava algo em torno de 300 milhões de toneladas por ano via marítima. Este ano deve ficar próximo a 800 milhões de toneladas. "Isso indica que algo aconteceu e é importante registrar que nos grandes portos, como Vitória, Santos, Rio de Janeiro e Paranaguá, a infraestrutura disponibilizada ao longo desses anos permaneceu muito próxima do que temos hoje. Significa que houve ganhos reais de produtividade, houve eficiência dos terminais, especialização." Hoje, porém, a demanda está muito próxima da capacidade no setor de contêineres no porto de Santos. São 3,1 milhões de Teus (unidade de 20 pés) que as atuais instalações ofertam ao ano para 2,7 milhões de Teus movimentados em 2010 - folga que diminuirá neste ano. "Com os novos empreendimentos, jogaremos essa capacidade para 8,1 milhões de Teus até 2014", diz Serra. O executivo se refere às ampliações dos terminais Tecondi e Tecon Santos e à entrada em operação do Brasil Terminal Portuário (BTP) e Embraport (ambos destinados à movimentação de granéis e contêineres). Para tal oferta, a demanda estimada em 2014 será de 6,6 milhões de Teus, uma diferença considerada confortável pelo executivo. Até 2019 o potencial operacional de Santos deve chegar a 10,8 milhões de Teus, com a reestruturação dos terminais administrados pela Libra e a entrada em operação de um novo negócio, na região conhecida como Prainha. A licitação dessa área deve sair ainda neste ano. Somados, esses investimentos totalizam R$ 4 bilhões, estima Serra. Outros R$ 2 bilhões estão sendo empregados até o fim de 2014 pelo poder público, basicamente em dragagem, derrocagem de pedras, recuperação de berços, vias expressas no porto e sistemas de tecnologia, como VTMIS, que auxiliará no controle do tráfego de embarcações. "Sem precedentes são os investimentos do setor privado e do governo no porto", afirma. Mas as críticas do mercado giram também em torno dos tempos médios de permanência dos contêineres nos terminais. Em portos como Roterdã e Antuérpia, e até em demais países emergentes, são inferiores a três dias. Em Santos, houve picos de 19 dias em 2010. "Concordo que temos em todo o processo logístico algumas ineficiências intrínsecas a cada elo. Então temos de colocar a questão da liberação por parte de toda a cadeia logística", diz Serra, citando o importador, o terminal, com seus interesses comerciais em manter uma carga para ganhos em termo de armazenagem, os critérios de liberação de um contêiner, que só ocorre junto com todo o lote (no caso de um carregamento com o mesmo manifesto de carga). "Existem diversas outras questões, relativa a rebocadores, a acesso das embarcações, aos critérios de abastecimento dos navios quando estão atracados. Existem abastecimentos que levam quase o mesmo tempo da operação do navio. Há também a questão de armadores que fazem overbooking e deixam os contêineres congestionando o cais. Ou seja, estamos listando uma série de dificuldades que não são somente relativas à infraestrutura." Uma das saídas para esses demais desafios, afirma Serra, é potencializar áreas ainda disponíveis para criar estacionamentos rotativos e pulmões que regulem o fluxo de carretas. Além disso, o porto está implantando um sistema pela web para fazer o controle da chegada da carga. "Posteriormente vamos integrar a Ecovias, câmeras do sistema de controle de segurança do porto e os terminais. A autoridade portuária vai monitorar e intervir quando necessário para que se tenha fluxo 24 horas distribuído de forma eficiente. É uma sequência de ações, mas não adianta só a autoridade portuária proceder dessa forma, é preciso que haja o debate com os importadores e exportadores, para mostrar as práticas operacionais e comerciais que devem facilitar o processo portuário."

Contratos de terminais vencidos terão de passar por nova licitação

Valor Econômico - 06/04/2011

http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/4/6/contratos-de-terminais-vencidos-terao-de-passar-por-nova-licitacao

Além da capacidade para movimentação de contêineres, o porto de Santos enfrenta o desafio de abrir espaço para outras cargas e definir a renovação dos contratos de alguns dos seus terminais, que terminam nos próximos meses. Valor: O senhor falou do contêiner. Mas existe uma crítica de que o porto de Santos negligência o setor ro-ro (segmento que embarca principalmente veículos e cargas de grande dimensão), apesar de a lei dos portos determinar o mesmo tratamento dispensado ao contêiner. José Roberto Serra: Isso é uma disfunção até cultural dos portos brasileiros. O ro-ro tem problemas técnicos operacionais, por exemplo, navio ro-ro depende de uma rampa. Uma rampa depende de ter sido projetada eficientemente para o cais em função de variação de maré. E nós não temos portos nem cais brasileiros projetados para isso. Já começa por esse conceito técnico. Você projeta navios para operar mas fica à deriva da variação de maré, da altura de rampa, da eficiência que isso traz em relação à chegada no cais. Um caso ainda pior é o dos passageiros, onde tínhamos cais apenas para operação portuária. Mas pode ter certeza que estamos, nesse novo plano (programa de expansão do porto, o PDZ), preocupados com o ro-ro e entendemos que haverá demanda importante para o porto. Valor: Qual o tratamento que a Codesp dará aos terminais cujos contratos estão terminando e solicitaram renovação, por terem sido firmados antes da Lei dos Portos (8.630/93)? Serra: Será o da lei. Temos uma postura muito objetiva. Cumpriremos a lei que manda licitar esses contratos. Obviamente temos no porto uma complexidade muito grande porque são muitos contratos com prazos diferenciados e temos de compor uma única colcha daqui para frente. Valor: Mas existem contratos terminando em três meses e os processos licitatórios não foram deflagrados. A Codesp licitará essas áreas para as mesmas finalidades? Serra: Não necessariamente. O que precisamos entender é que é necessário dar escala ao porto. Pequenos terminais não fazem mais parte da lógica, inclusive em atenção ao decreto 6.620/08, que manda fazer escala. A segunda questão é que tudo isso faz parte de uma classificação de múltiplo uso: inclui contêiner, inclui ro-ro. Faremos o que fizemos com os contratos da Cargill e Vopak, aplicando a resolução nº 525 (da Antaq, que dá uma sobrevida de até mais três anos enquanto corre o processo licitatório). E será apenas para um arrendatário. É preciso ter escala.