| Autor(es): Renée Pereira |
| O Estado de S. Paulo - 18/07/2011 |
Investidores e representantes do setor reclamam do aumento de normas restritivas ao capital privado A principal justificativa dos investidores para o descompasso entre oferta e demanda nos portos brasileiros são os entraves na legislação. Desde o ano passado, os investidores que pretendem construir terminais portuários de uso privativo têm de comprovar que o empreendimento vai movimentar carga própria e não carga de terceiros. Quase todos os portos que estão em construção no País foram projetados antes da atual regra (Decreto 6620), como é o caso da Embraport, da Brasil Terminais Portuários (BTP) e os portos do empresário Eike Batista. Navegantes e Itapoá, em Santa Catarina, também escaparam das restrições. A partir da publicação da regra, os projetos foram engavetados. Mas esse não é o único problema que aflige os investidores. O governo e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) decidiram inovar em algumas medidas e regras, que estão represando um investimento de R$ 6 bilhões, afirma o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Uma delas veio a público no início deste ano, quando o governo federal decidiu ressuscitar um decreto-lei de 1946 para iniciar a cobrança de uma taxa pelo uso do espelho d""água em portos, marinas, estaleiros e plataformas. A medida, prevista na Portaria 24 não só vai na contramão das reivindicações de redução da carga tributária como também diminui a competitividade do produto nacional, uma vez que aumenta o custo do frete. Segundo Manteli, os entraves criados pelo governo não param por aí. Outra inovação que tem deixado os investidores em compasso de espera é a exigência do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE), nos moldes da Resolução nº 1.642, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Um terminal que faça hoje um pedido para ampliação de área ou reforma e melhoria do complexo precisa apresentar o mesmo estudo de viabilidade econômica que um novo arrendatário ou novo investidor. O ponto mais crítico dessa medida é o item que limita a taxa interna de retorno do negócio. Manteli explica que essa regra foi estabelecida originalmente para novos empreendimentos, mas agora está sendo adotada também para ampliações e reformas. "O governo precisa permitir que a iniciativa privada tome seu espaço no setor. Hoje as regras não são atraentes, elas afugentam o investidor", diz o presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon. Mesma reclamação faz o consultor da Porto Assessoria, Nelson Carlini, ex-presidente da CMA CGM: "Há uma resistência grande em relação ao aumento do investimento privado. Precisamos reduzir as restrições." |
No País, terminais de contêiner têm déficit de US$ 4 bi
| Autor(es): Renée Pereira |
| O Estado de S. Paulo - 18/07/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/7/18/no-pais-terminais-de-conteiner-tem-deficit-de-us-4-bi |
Cálculos de especialistas mostram que, se nada for feito, o gargalo nos portos pode chegar a US$ 10 bilhões até o fim desta década As restrições criadas pelo governo federal para a construção de novos terminais portuários no Brasil estão comprometendo a expansão do transporte em contêiner - aquelas caixas de metal padronizadas que transportam produtos distintos, de café e açúcar a celulares e roupas de grife. Calcula-se que o País tenha hoje um déficit de US$ 4 bilhões em novos terminais de contêineres para atender uma demanda reprimida que não para de crescer. No Brasil, a revolução do transporte em contêiner desembarcou com força no fim dos anos 90 depois da privatização dos portos. Nas mãos da iniciativa privada, os terminais foram ampliados e modernizados. Trocaram os antigos guindastes por equipamentos automatizados, que conseguiam movimentar dezenas de contêineres por hora. Em seis anos (de 1999 a 2005), eles triplicaram o volume de cargas movimentadas. Entre 2006 e 2010, com uma base maior, o ritmo diminuiu um pouco: cresceu 19% no período. Uma das justificativas é a capacidade dos terminais, que estaria no limite. Depois de todos os investimentos feitos, há pouca margem de manobra para as empresas ampliarem os terminais. A maioria está instalada dentro de portos públicos, estrangulados pelo crescimento urbano. O diretor executivo da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa, destaca que, desde a privatização, a iniciativa privada investiu US$ 2 bilhões nos terminais de contêineres. "Mas precisaríamos de US$ 4 bilhões. Ou seja, ficamos com um gap de US$ 2 bilhões. Junta-se a isso, a demanda de cabotagem que soma outros US$ 2 bilhões de investimentos não realizados." Villa afirma que, se nada for feito, o déficit pode chegar a US$ 10 bilhões até 2020. Em Santos, maior porto da América Latina, a expansão da capacidade dos terminais tem se tornado uma das maiores preocupações da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do complexo. Hoje os terminais existentes conseguem atender até 3,2 milhões de teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Em 2010, no entanto, o volume já estava em 2,75 milhões de teus, ou seja, bem próximo do limite. Filas. Mesmo assim, os números não revelam os enormes problemas que as empresas enfrentam durante os meses de pico, afirma o diretor da Hamburg Sud/Aliança, José Balau. "Entre setembro e novembro, a operação cresce 20%. Fica caótico, com filas de navios no mar e de caminhões, nas rodovias. " Ele alerta que, em 2010, a situação já foi delicada nos portos brasileiros. "Neste ano deve ser pior", avisa ele, destacando que o setor tem apresentado crescimento de 20% no primeiro semestre. No ano passado, os terminais portuários brasileiros movimentaram 74,6 milhões de toneladas de mercadorias em contêineres, 14% a mais que em 2009, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O volume, no entanto, representa 62% do total de carga geral transportada pelos portos nacionais no ano. Isso significa que há um mercado potencial grande para os contêineres. Mas falta terminais para atender toda essa demanda. "A privatização melhorou de forma significativa a operação portuária. Mas precisamos inaugurar uma nova fase de investimentos da iniciativa privada", afirma o consultor da Porto Assessoria, Nelson Carlini, ex-presidente da CMA CGM - uma das maiores companhias marítimas do mundo. Ele destaca que há cerca de 4 ou 5 projetos em construção no País. Mas, quando começarem a operar, vão apenas conseguir estancar a demanda reprimida atual. Em Santos, dois projetos devem começar a funcionar no ano que vem: Embraport e Brasil Terminais Portuários (BTP). Mas sozinhos eles vão apenas amenizar a situação do complexo santista. Segundo estudo feito pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e The Louis Berger Group Inc., o porto brasileiro poderá dobrar de tamanho até 2024, e bater a marca de 229 milhões de toneladas. Neste ano, a expectativa é ultrapassar a barreira de 100 milhões de toneladas. Na opinião dos executivos, o Brasil está demorando muito para enxergar o gravidade do problema. Um novo terminal portuário demora entre 5 e 6 anos para sair do papel. Alguns gastaram até 12 anos para fazer as primeiras movimentações, como é o caso de Itapoá, em Santa Catarina. O terminal foi inaugurado em dezembro do ano passado, mas só começou a funcionar em 16 de junho por causa da falta de acesso terrestre e licença de operação. Itapoá, no entanto, não está sozinho nesse longo caminho para tornar um projeto realidade no Brasil. O Porto de Navegantes, também instalado no litoral catarinense, demorou nove anos para receber o primeiro navio no cais. Mesmo tempo levou o terminal da Embraport para conseguir o licenciamento de início das obras. "Os exemplos mostram que não podemos perder tempo. Um projeto iniciado hoje, no mínimo, começará a funcionar em cinco anos." Outra recomendação dos executivos é optar por terminais em áreas virgens, fora dos portos públicos e de áreas densamente povoadas. "Temos de seguir o modelo do porto-indústria, como em Suape (Complexo Industrial e Portuário de Suape), em Pernambuco. Para isso, é preciso espaço para a instalação de indústrias e empresas de serviço. Esse é o conceito que vem sendo adotado na China e Coreia", diz Balau, da Hamburg Sud/Aliança, companhia marítima responsável por um quarto de toda movimentação de contêiner na costa brasileira. |
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