BELO MONTE TRAZ 'PESADELO' LOGÍSTICO PARA EMPRESAS

LOGÍSTICA DE GUERRA PARA MONTAR BELO MONTE NO PARÁ

Autor(es): André Borges | De Brasília

Valor Econômico - 18/07/2011

Uma das maiores obras de engenharia em curso no mundo, a usina hidrelétrica de Belo Monte terá de ser construída no meio da selva a partir do nada e criar até mesmo a infraestrutura que torne possível sua existência - um pesadelo logístico de R$ 26 bilhões Peças de até 300 toneladas terão de vir pelo rio Xingu para um porto ainda inexistente. O atual vive do tráfego de pequenas embarcações para transporte de passageiros e serve para pouca coisa. Um ambiente de trabalho para 22 mil pessoas vai requerer um aeroporto de porte compatível e o de Altamira, feito apenas para aviões pequenos, dará lugar a outro em que pousem Boeings. Não é uma tarefa fácil. A Infraero chegou a lançar o edital para a reforma, mas com a dificuldade de abastecimento e de acesso à região, nenhuma empreiteira se candidatou. A péssima Transamazônica, a BR-320, que se torna ainda pior no Pará, onde será erguida a hidrelétrica, precisará de 700 km asfaltados para a construção da usina. Para movimentação de obras, homens e material, mais 400 km de estradas terão de ser abertas. Se esses desafios fossem pouco, a natureza coloca vários outros, alguns intransponíveis. Nos próximos meses começam a desembarcar unidades da série de 700 máquinas para as obras - de caminhões a retroescavadeiras, um total de R$ 4,5 bilhões em equipamentos - que virão principalmente pelo rio Xingu. A oscilação de vazão entre períodos de cheia e de baixa do rio é grande e muda o calendário dos trabalhos. "Quando se fala de janela hidrológica, não é brincadeira. Nessa região você trabalha seis, sete meses por ano. O resto do tempo é procurar um jeito de trabalhar", diz Luiz Fernando Rufato, diretor de construção do consórcio Norte Energia, responsável pelas obras. Canteiros pioneiros, com tendas e ar-condicionado, começaram a ser erguidos no meio da mata. Funcionários passarão seis meses nessas bases provisórias, para construir os três canteiros definitivos e quatro refeitórios que, juntos, produzirão até 70 mil refeições por dia. Neles, haverá quartos com camas individuais, casa lotérica, caixa bancário, templo religioso, centros de lazer, lan house e lanchonete para vender, inclusive, cerveja. Para reduzir a chance de conflitos, como os que ocorreram nas obras do rio Madeira, a contratação da mão de obra local terá prioridade. Treze mil trabalhadores já se inscreveram, e só 287 são forasteiros. Crises políticas são inimigas imprevisíveis de Belo Monte. A suspensão temporária das licitações feitas pelo Dnit, do Ministério dos Transportes, poderá afetar a pavimentação da Transamazônica. Energia: Infraestrutura precária exige plano detalhado para não atrasar obra Bastaria camuflar máquinas e homens para que os primeiros movimentos que começam a se espalhar no entorno de Altamira (Pará) se confundissem com uma complexa operação do Exército. Não é nada disso. Mas o engenheiro Luiz Fernando Rufato prefere lançar mão de expedientes militares para definir o clima que passou a tomar conta das margens do rio Xingu. "Começamos uma campanha de guerra. Estamos longe de tudo e temos prazo para garantir o trânsito livre na região. Nosso desafio se chama logística, e nós começamos a enfrentá-lo", diz. Rufato é diretor de construção do consórcio Norte Energia, grupo de empresas responsável pela construção da hidrelétrica de Belo Monte. Há dez dias, as primeiras máquinas que abrirão caminho até os pontos onde serão instalados os canteiros de obra desembarcaram no município de Vitória do Xingu. São as primeiras ações práticas depois que o Ibama liberou a licença de instalação da obra e virou a página de 35 anos de alterações de projeto, protestos e críticas sem fim. Os primeiros funcionários já estão em treinamento, aprendendo em videogames como operar caminhões, retroescavadeiras. Hoje são algumas centenas de homens trabalhando em um pequeno centro de treinamento, em Altamira. Em três anos, haverá 22 mil pessoas distribuídas em três canteiros de obra, no meio da mata da Volta Grande do Xingu, a cerca de 80 quilômetros dali.Os canteiros pioneiros, montados com tendas e ar condicionado, começaram a ser erguidos no meio da mata. Funcionários passarão seis meses nessas bases provisórias, para construir os três canteiros definitivos e quatro refeitórios que, juntos, terão capacidade de produzir 70 mil refeições por dia. A complexidade logística de Belo Monte, empreendimento orçado em R$ 26 bilhões, vai exigir todo o tipo de obra viária para que, durante seus nove anos de construção, o empreendimento transcorra como planejado. Para tanto, o aeroporto de Altamira terá de ser ampliado e a rodovia Transamazônica, finalmente pavimentada. Outros 400 quilômetros de estrada serão abertos. No rio Xingu, o consórcio vai construir um novo porto, para apoiar a chegada de máquinas pesadas, parte delas vindas de outros países. Para reduzir dificuldades, o consórcio construtor tem priorizado a contratação de quem vive na região. Mais de 13 mil pessoas se cadastraram para trabalhar na obra. Dessas, só 287 não são da região. "O ideal seria contratar as 22 mil pessoas nos municípios próximos da obra, mas não será possível. Por isso, vamos treinar e contratar todos que conseguirmos", diz Rufato. Na cabeça dos gestores de Belo Monte está a preocupação de evitar os problemas que macularam as obras das usinas do Madeira, em Rondônia, além de dar uma resposta positiva à enxurrada de críticas que prevê o caos social, com a chegada de milhares de pessoas a uma região que é carente de todo o tipo de serviço básico. Nos canteiros, estão previstos quartos com camas individuais, e não beliche. Os locais terão casa lotérica, caixa bancário, templo religioso, centros de lazer, lan house e lanchonete vendendo de tudo, inclusive, cerveja. "E com álcool", completa Rufato. "Se você não consegue controlar algo, não adianta proibir. Mas quem quiser, vai ter de pagar um preço alto."

Crise no Dnit ameaça melhoria das rodovias

Valor Econômico - 18/07/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/7/18/crise-no-dnit-ameaca-melhoria-das-rodovias

A decisão do governo de suspender temporariamente todas as licitações tocadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), após as denúncias de corrupção que atingem a Pasta dos Transportes, pode mexer com a eficiência logística programada para Belo Monte. O novo ministro dos Transportes, Paulo Passos, já sinalizou que vai tentar destravar algumas obras que poderiam ser prejudicadas se perderem a "janela hidrológica", ou seja, o período de seca.Em Belo Monte, todas as atenções voltam-se para a BR-230, a Transamazônica. Boa parte dos funcionários, equipamentos e insumos da obra passarão por essa rodovia. Hoje, a Transamazônica é a única estrada que liga a pequena vila de Belo Monte, onde será construída a casa de força principal da hidrelétrica, às principais cidades vizinhas de Altamira e Marabá. A situação atual da rodovia é de total precariedade. São centenas de quilômetros de terra e buracos onde, durante os meses de chuva, ninguém consegue passar. O Dnit, segundo Luiz Fernando Rufato, diretor de construção do consórcio Norte Energia, já havia sinalizado que iria asfaltar pelo menos 80 quilômetros da Transamazônica, até Altamira. Com 4.977 quilômetros de extensão, dos quais apenas 1.672 estão pavimentados, a Transamazônica começa no município de Cabedelo (PB) e segue até Benjamin Constant (AM), na fronteira com o Peru. O traçado corta sete Estados: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Um dos trechos mais complicados da estrada localiza-se justamente no Pará, onde será construída a hidrelétrica. Dono do maior trecho da BR-230, com 1.569 quilômetros, o Pará tem apenas 225 quilômetros da Transamazônica devidamente pavimentados. Outros 907 quilômetros, segundo informações do Dnit, já estariam com a pavimentação em andamento ou em processo de licitação. Se o cronograma do Dnit for mantido, esses 907 quilômetros estarão asfaltados até dezembro de 2013, com investimento da ordem de R$ 1,1 bilhão. A sonhada pavimentação de toda a Transamazônica está prevista para até dezembro de 2016. Entre suas obras está a construção de uma ponte sobre o rio Madeira, no município de Humaitá (AM), com mais de um quilômetro de extensão. Na pequena vila de Belo Monte, está prevista a construção de uma ponte para cruzar o rio Xingu, ligando o vilarejo ao município de Anapú. A falta de licenciamento ambiental, segundo Vilmar Soares, coordenador-geral do Fórum Regional de Desenvolvimento Econômico e Socioambiental da Transamazônica e Xingu (Fort Xingu), também é fator de preocupação. O Dnit prevê a pavimentação de 700 quilômetros entre os municípios de Marabá e Rurópolis, mas 530 quilômetros ainda dependem de liberação de licença ambiental do Ibama e de autorizações da Fundação Nacional do Índio (Funai). "Não podemos conceber que se construa Belo Monte e continuemos sem estrada para escoar a produção regional", diz Vilmar Soares. "Lutamos durante mais de 30 anos para que a hidrelétrica saísse do papel. A pavimentação da Transamazônica é vista pela região como uma condição para que Belo Monte seja construída." A partir da Transamazônica, o consórcio Norte Energia vai trabalhar na abertura de diversas estradas que ligarão os vários canteiros de obras e alojamentos de Belo Monte. Luiz Fernando Rufato, diretor de construção do consórcio, calcula que nada menos que 400 quilômetros de estrada serão abertas na mata e pavimentadas com cascalho. Boa parte desse trecho já são "travessões", estradas estreitas de terra que dão acesso a pequenas vilas e sítios. Quando a barragem de Belo Monte estiver pronta e entrar em operação, comenta Rufato, alguns quilômetros da Transamazônica ficarão embaixo d"água. Nesses locais serão construídos trechos elevados e desvios para não interromper a rodovia.