A atual safra brasileira de grãos, cujos números foram divulgados no início do mês agosto de 2012, alcançou um volume histórico: com 165,9 milhões de toneladas, é o maior montante já registrado. O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) anunciou que pode revisar a projeção para a próxima safra, dado o bom momento, impulsionado pela alta na produção de milho.Com crescimento ainda mais acelerado, está o setor de aviação agrícola brasileiro. O país conta com a segunda maior frota mundial de aeronaves desse tipo, com 1.720 unidades, segundo estimativas do setor para o mês de agosto, atrás apenas dos Estados Unidos, que possui dez mil.
Se em 2009 a frota desses aviões cresceu 3,5%, no ano seguinte a alta foi de 4,1% e, em 2011, subiu 6,6%. Para 2012, a estimativa é aumentar 8%, acredita o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). "Existem 260 empresas no ramo no Brasil, além de 200 operadores rurais. Mais de um terço das empresas se concentram na região Sul, pois a cultura do arroz, por lá, é muito forte. Com o terreno alagado, a pulverização por via terrestre é difícil", explica o presidente do Sindag, Nelson Paim, à Agência CNT de Notícias.
Apesar de índices positivos de crescimento, a aviação agrícola é responsável por apenas 24% das áreas pulverizadas com defensivos no Brasil. Segundo Paim, a falta de informação sobre esse tipo de tecnologia é o maior problema. "Nosso sistema consome menos agroquímico, é altamente especializado, técnico e eficiente. A aviação agrícola é a tecnologia mais fiscalizada e conta com legislação específica. É a melhor escolha para momentos críticos de todas as culturas no tratamento de fungos e pragas", garante.Uma vantagem da pulverização aérea é evitar o amassamento da cultura e a compactação do solo, além de não propiciar o "intercâmbio" de doenças ou pragas entre lavouras - que podem ocorrer via pneus dos equipamentos terrestres. O engenheiro agrônomo André Textor explica que, na pulverização terrestre, é necessário um pulverizador, três profissionais, um veículo apoiador transportando água, há consumo de combustível e, além disso, esses equipamentos ferem a cultura. "No caso da plantação de soja, a perda chega a 3% e, no milho, pode chegar a 8%, o que não acontece com a pulverização aérea", diz ele, que trabalha também como piloto na empresa goiana Aerotex, atendendo 250 clientes nos municípios de Rio Verde, Montividiu e Quirinópolis.
Clima
O trabalho da aviação agrícola depende de uma série de fatores, como vento, umidade e temperatura. Se algum deles desviar do que é considerado ideal, causa certa limitação à aplicação aérea. "Num bom dia, conseguimos cobrir, com uma aeronave, 1.500 hectares, mas há outros que não é possível aplicar nem mesmo em um hectare, como em casos de muito vento ou umidade muito baixa", detalha o gerente da empresa Teruel, do Mato Grosso do Sul, Marcos Rogério Rosa.
Ele reforça que, para quem precisa de agilidade, a pulverização aérea é a melhor opção. "Com o avião, você consegue aplicar de uma forma mais rápida em uma lavoura grande com índice de praga muito alto. Essa agilidade pode fazer toda a diferença, pois a praga pode acabar rapidamente com a lavoura. A aeronave leva poucas horas para fazer o que o trator faz em dias", reforça o representante da Teruel, que conta com uma frota de 11 aeronaves e atende a cerca de 60 clientes no estado.
Segundo estimativas do setor, enquanto um avião consegue fazer a aplicação em 90 hectares em uma hora, os tratores mais modernos fazem o mesmo serviço, em igual intervalo, em apenas 25 hectares.
Para atuação no mercado, a legislação prevê que a aeronave agrícola precisa ter o acompanhamento de um engenheiro agrônomo e de um técnico agrícola, ambos com formação específica no serviço. No Brasil, as culturas que mais utilizam a pulverização aérea, segundo o Sindag, são o algodão (36%), arroz (33%), laranja (29%), soja (27%) e cana (25%).
Frota
De acordo com o registro aeronáutico brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de dezembro de 2011, 64% da frota de aeronaves agrícolas é composta por modelos nacionais, fabricados pela Embraer. Os demais são importados, principalmente dos Estados Unidos.
O modelo brasileiro, batizado de Ipanema (foto ao lado), custa, em média, R$ 720 mil, variando de acordo com o tipo de motor, movido a gasolina ou etanol. Além disso, é preciso instalar um modelo específico de GPS para a aviação, o DGPS, que custa de R$ 24 mil a R$ 50 mil."O DGPS não é obrigatório. Porém, se tornou um item indispensável, por exigência do próprio mercado. Atualmente, 100% da frota aeroagrícola brasileira está equipada com algum modelo, mais simples ou mais complexo. Assim, para entrar e competir no mercado, os aviões têm de estar equipados com o aparelho", detalha o engenheiro agrônomo e administrador do portal Agronautas.com, Eduardo Araújo, um dos maiores especialistas do setor no país.
Marcos Rosa, da Teruel Aviação Agrícola, conta que a empresa possui sete aeronaves movidas à gasolina de aviação e quatro a etanol. "A potência varia muito pouco, o que mais influencia é o preço do combustível. Hoje com o etanol em alta aqui no Mato Grosso do Sul, fica inviável utilizar esse combustível. Em outros estados, compensa bastante", afirma.
Financiamento
Para adquirir aeronaves, os produtores rurais possuem mais vantagens que as empresas. Além do programa Moderfrota e Fundos Constitucionais, há a linha Finame Agrícola, com prazos de até dez anos, juros de 5,5% ao ano e carência de até dois anos.
Já para as empresas de aviação agrícola, as linhas não são tão acessíveis, pois elas não são beneficiadas pelo Moderfrota e não são mais integralmente beneficiadas pela Finame, como era feito até dois anos atrás. "Enquanto os agricultores podem adquirir uma aeronave agrícola com amortizações semestrais ou anuais, as empresas só podem fazê-lo, hoje, com amortizações mensais, o que está fora da realidade do fluxo de caixa das prestadoras de serviços aeroagrícolas. Esta é uma distorção que necessita ser corrigida, tendo sido tal correção reivindicada ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) pelo setor aeroagrícola", destaca o agrônomo Eduardo Araújo.
Agrotóxicos
Uma recente decisão do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) deve afetar, negativamente, o setor de aviação agrícola. No dia 19 de julho de 2012, foi publicada noDiário Oficial da União (DOU) a proibição do uso de aviões para a pulverização de quatro tipos de defensivos usados em lavouras como soja, milho, arroz, algodão e cítricos.
As entidades de produtores, aviação e indústria química têm promovido reuniões para flexibilizar a medida, que pode afetar não apenas a aviação, mas reduzir a safra nacional, que ficará sem a devida proteção.
FONTE
Agência CNT de Notícias
Aerton Guimarães - Jornalista
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