Modelo em estudo prevê ainda ampliar a influência da União sobre terminais repassados a Estados e municípios
Objetivo é garantir o aporte de investimentos e resolver os atuais gargalos do setor que atrapalham a operação
NATUZA NERY
DE BRASÍLIA
O governo prepara um novo modelo para o setor portuário nacional de modo a garantir investimentos e dar conta dos atuais gargalos de infraestrutura.
São dois os objetivos em estudo: ampliar a influência da União sobre portos públicos repassados à administração de Estados e municípios e entregar à iniciativa privada a construção e a operação de futuras instalações.
Ainda não há definição sobre o total de complexos que passarão às mãos privadas.
O Plano Geral de Outorgas, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, fala em 45. Mas, segundo a Folha apurou, o total de portos repassados à iniciativa privada deve chegar somente à metade dessa meta.
A decisão caberá à Secretaria de Portos. A presidente Dilma Rousseff receberá a versão final da proposta no segundo semestre.
No caso das concessões, a lógica é garantir recursos a uma atividade econômica que necessita de aportes superiores a R$ 40 bilhões, conforme dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).
PRIMEIROS CANDIDATOS
Já há uma lista de quatro empreendimentos em condições de entrar no regime de outorga: porto de águas profundas, em Vitória; Porto Sul, da Bahia; novo porto de Manaus e o terminal de Vila do Conde (PA).
Os dois últimos são os que estão mais adiantados.
A única concessão já tornada oficial é a do porto novo de Manaus. O edital deve sair ainda neste ano.
"Vamos analisar as concessões caso a caso. Ainda não dá para determinar quais", disse à Folha o ministro Leônidas Cristino.
O governo quer, ainda, instituir o que chama de "delegações compartilhadas".
Na prática, esse modelo dá mais poder à União sobre os portos públicos geridos pelos demais entes da Federação.
O governo também busca formas de fazer com que Estados e municípios arquem com os recursos financeiros necessários a obras de infraestrutura e novos projetos.
Hoje, a União é a maior patrocinadora dos portos, mas não "arbitra o jogo".
O governo é dono de 34 portos marítimos, mas controla diretamente apenas 18. Os demais têm a gestão delegada a Estados e municípios.
PARANAGUÁ
Para a secretaria, portos delegados como o de Paranaguá são estratégicos para o país, não só para o Estado.
Os terminais de lá escoam praticamente toda a soja produzida no Sudeste e no Centro-Oeste.
"Vamos participar mais na gestão e no planejamento dos portos delegados, que são da União. Queremos que todos nos ajudem a investir", disse o ministro.
O ministério também quer rever os critérios de autorização dos terminais privados, hoje sob regras mais flexíveis que no regime de concessão.
Empresas podem construir e operar estruturas próprias nos portos.
O problema, diz o ministério, é que muitos terminais têm operado só com cargas de terceiros, gerando competição com os portos públicos. A ideia é coibir a prática com regras mais duras.
No Brasil, a movimentação de carga -700 milhões de toneladas ao ano, segundo o site da Secretaria de Portos- costuma crescer três vezes mais que a expansão do PIB (Produto Interno Bruto).
Isso faz com que os gargalos em infraestrutura portuária no país se tornem ainda mais críticos.
Concessão não resolve todos os problemas que travam o setor
DIMMI AMORADE BRASÍLIA
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/mercado/me2506201103.htm
Tornar os portos brasileiros eficientes depende de um conjunto de medidas mais amplo que a concessão de novos terminais. E a maioria dessas medidas está nas mãos do governo.
A Lei de Portos, aprovada em 1993 e que permitiu a concessão de áreas nos portos públicos para administração privada, foi a possível para uma época de elevado viés político-partidário.
Com um sindicato fortíssimo à época, os trabalhadores portuários conseguiram manter privilégios que já eram então incompatíveis com a atividade.
A contratação de mão de obra, mesmo nos termi- nais privados, depende da aprovação de um órgão externo que define quantidades, por exemplo.
Qual o sentido de investir em automação, uma ten- dência nos grandes portos do mundo para aumentar a eficiência, se ter homens é obrigatório?
Outra ineficiência está na infraestrutura de acesso, delegada aos órgãos governamentais de transporte, que investem pouco no setor.
Dificilmente esse investimento poderá ser incluído para ser feito por quem administrar o porto. E o governo terá que encontrar uma fórmula para evitar a atual lentidão em fazer essas obras.
Os portos também sofrem na mão de seus atuais gestores, as companhias docas. A direção delas é pouco profissional, sendo escolhida por decisão partidária.
Além disso, as companhias têm dívidas de anos de má gestão, o que dificulta o planejamento de novos investimentos devido à penhora de receitas, por exemplo.
Os diversos órgãos públicos que atuam nos portos, da Vigilância Sanitária à Polícia Federal, trabalham descoordenadamente e sem condições adequadas.
E isso tende a piorar se não houver um processo de integração, semelhante ao que se está iniciando nos aeroportos, e investimentos em equipamentos e servidores.
Um dos avanços da Lei de Portos foi a criação do Con- selho da Autoridade Portuária, órgão que reuniria os vários atores do setor para auxiliar na gestão.
Mas esses conselhos acabam não tendo voz e, em muitos casos, nem chegam a se reunir. Se o governo quer voltar a participar da gestão, tem um caminho já aberto.
Tornar os portos eficientes é uma necessidade para um país que tem as commodities como importante fonte de recursos.
Os problemas elevam os custos dos produtos, tirando-lhes competitividade. O esforço do governo terá que ir além do "agora é com vocês" do sistema de concessões.
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