Ipea lança publicação Brasil em Desenvolvimento 2010

24/05/2011 18:41

Três volumes do livro contribuem para o debate sobre políticas públicas no país. Acesso o hotsite do projeto O primeiro volume, intitulado Alicerces para a Prosperidade Econômica, sintetiza o comportamento da economia brasileira na última década e trata, entre outros assuntos, da política econômica adotada pelo país durante a crise financeira mundial (2008), do perfil do crescimento dos últimos anos e a estrutura do gasto público e seus impactos na distribuição de renda.A publicação Brasil em Desenvolvimento 2010: Estado, Planejamento e Políticas Públicas foi lançada nesta terça-feira, dia 24, na sede do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Os 29 artigos do livro, reunidos em três volumes, abordam os diversos aspectos do desenvolvimento (sociais, econômicos e políticos) e são uma contribuição do Instituto para fomentar o debate sobre as políticas públicas no país. Na segunda parte (Redefinindo Estratégias Setoriais para o Desenvolvimento), são abortados os aspectos setoriais da economia brasileira. A regulação econômica, os déficits de infraestrtura no país, a inovação e o desenvolvimento científico e tecnológico, e os desafios de setores específicos, como a agricultura e o turismo, são os temas dos artigos. Por último, os trabalhos publicados no Brasil em Desenvolvimento 2010 analisam o papel do Brasil como ator global, na seção intitulada Brasil no Mundo: Economia e Relações Internacionais. A integração Sul-Sul, o Mercosul, a Unasul, a política comercial e a presença brasileira na força de paz que atua no Haiti estão entre os tópicos desse volume. Para Aristides Monteiro, coordenador do projeto Brasil em Desenvolvimento 2010, a pluralidade de temas e abordagens da publicação reflete a diversidade de pensamentos existente no Ipea. “Esse trabalho trata de questões da política econômica, tradição da casa, mas se abre para novos assuntos que entraram na agenda do Instituto nos últimos anos, com as reformulações feitas e criação de novas diretorias”, explicou durante o evento de lançamento. Marcio Pochmann, presidente do Ipea, ressaltou na mesa de abertura do evento que a nova edição da publicação retrata o esforço feito no Instituto em busca de uma produção mais articulada e matricial. “O trabalho coletivo é uma marca do Ipea e, neste século, temos a necessidade cada vez maior de interagir os temas, diminuindo a visão setorial e departamental no nosso trabalho”, afirmou. O evento de lançamento do Brasil em Desenvolvimento 2010 teve a participação de secretários de governo dos ministérios do Turismo; Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; Transportes e Desenvolvimento Social e Combate à Fome, além do deputado Cláudio Puty, e dos representantes do Cepal, Ricardo Bielschowsky, e do BID, Maria de Fátima Cartaxo. Clique aqui para acessar o hotsite do projeto Brasil em Desenvolvimento Leia o Sumário Analítico de Brasil em Desenvolvimento 2010 Leia o primeiro volume de Brasil em Desenvolvimento 2010 Leia o segundo volume de Brasil em Desenvolvimento 2010 Leia o terceiro volume de Brasil em Desenvolvimento 2010

Velocidade crescente

Autor(es): Carmen Lígia Torres | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 31/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/31/velocidade-crescente

Aumentam os investimentos nas estradas, mas ainda é necessário dar um salto de qualidade no modal. As causas da doença crônica das rodovias brasileiras estão em tratamento. Hoje, crateras e fendas sinalizam mais situações originadas da erosão causada pelas chuvas, por exemplo, do que o descaso que por décadas atingiu as estradas. As imagens de máquinas trabalhando reforçam a percepção de que, efetivamente, está em curso uma mudança nas condições da infraestrutura rodoviária. Se muito foi feito em comparação às condições existentes há poucos anos, ainda é preciso avançar muito para a rede de estradas alcançar um nível de qualidade compatível com seu papel estratégico na logística. Além de serem responsáveis por mais de 60% do transporte de cargas, as rodovias são fundamentais para viabilizar a conexão com outros modais. Os números levantados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) no estudo "Rodovias brasileiras: gargalos, investimentos, concessões e preocupações com o futuro" comprovam a atenção dada às estradas. Entre 1999 e 2008, os investimentos anuais, públicos e privados, saíram de R$ 1,1 bilhão para R$ 26,6 bilhões. Em relação ao Produto Interno Bruto (PIB), a participação passou de aproximadamente 0,3% para cerca de 0,9%. É preciso muito mais. Os valores contabilizados pela Ipea mostram que, em nove anos, as rodovias brasileiras receberam R$ 82,2 bilhões, cerca de 45% do valor requerido para otimizar o modal. Dos R$ 183, 5 bilhões estimados pelo Ipea como necessários, R$ 144,18 bilhões deveriam ser direcionados para a recuperação, adequação e duplicação, R$ 38,49 bilhões para construção e pavimentação, e R$ 830 milhões para obras de arte - a exemplo de pontes e viadutos. Outras entidades indicam valores diferentes para atualizar a infraestrutura rodoviária. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) estima o total em R$ 190 bilhões, a Associação das Indústrias de Base (Abdib) registra a necessidade de R$ 12,6 bilhões por ano, por uma década, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) trabalha com R$ 240 bilhões, estimados a partir das projeções do Programa Nacional de Transporte e Logística (PNLT), criado em 2006 pelo governo federal. "Teremos R$ 5,2 bilhões por ano, previstos no orçamento, apenas para manutenção e recuperação das estradas", garante Hideraldo Luiz Caron, diretor de Infraestrutura Terrestre do DNIT. Não houve contingenciamento para as obras. "Isso indica que as rodovias continuam sendo prioridade", analisa. Até 2014, a área deve ser contemplada com quase R$ 21 bilhões. Apesar de bem longe dos R$ 240 bilhões baseados nas necessidades do PNLT, o valor é significativo e dá para aprofundar as reformas estruturais das rodovias federais, que somam 56 mil quilômetros, e investir em novos trechos, como os das regiões Centro-Oeste e Norte, as novas fronteiras agrícolas. Flávio Benatti, presidente da seção de transporte de cargas da CNT e presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Fetcesp) reconhece a evolução da qualidade da rede rodoviária, citando pesquisas da CNT. De 2005 para 2010, o percentual de estradas ruins/péssimas passou de 40,2% para 25,4%. As ótimas/boas saíram de 28% para 41,5%, e as em estado regular foram de 31,8% para 45%. "Mas também é preciso adequar a infraestrutura de transporte em todos os modais, pois o desequilíbrio gera desperdício de recursos e prejuízos para a atividade transportadora", afirma Benatti. A partir de 1995, o governo entregou à iniciativa privada a concessão da operação e manutenção de rodovias, decisão que gerou questionamentos. Para o Ipea, porém, o modelo utilizado à época foi o melhor encontrado, diante da urgência de recuperar as estradas. Mas é hora de repensar o modelo de concessão, para adequá-lo às necessidades atuais. O Brasil tem 9% de suas rodovias pavimentadas operadas e mantidas pela iniciativa privada. São apenas 14,8 mil quilômetros do total de 170 mil. O trabalho realizado pelas concessionárias não é contestado - as pesquisas apontam que as estradas em melhores condições são, na maior parte, pedagiadas. Mas são questionados o foco do modelo no trabalho de manutenção e a forma de determinar o valor dos pedágios. Carlos Álvares da Silva Campos Neto, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, defende alterações no modelo: "A experiência brasileira difere da internacional por ser um programa de transferência de ativos, e não um criador de ativos". No Brasil, diz, os contratos muito longos e a falta do cruzamento de variáveis, como o fluxo de veículos com a adequação da estrutura viária, prejudicam o sistema e os usuários. Outra frente de ações aberta pelo governo para equacionar os problemas nas estradas, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), é vista também com reservas. O Ipea, por exemplo, considera que as obras não se alinham às necessidades. Também há reclamações sobre a morosidade na liberação dos recursos. "Alguns investimentos não chegaram onde deveriam", explica Neuto Gonçalves dos Reis, chefe do Departamento Técnico e Operacional da NTC & Logística. "Não há falta de recursos e, sim, de capacidade de gastá-los", afirma.

Recuperação exige recursos e tecnologia

Autor(es): Carmen Torres | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 31/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/31/recuperacao-exige-recursos-e-tecnologia

Infraestrutura: Reparos e manutenção são considerados críticos e consomem grande parte das verbas Em todos os mapeamentos realizados com a finalidade de determinar a necessidade de recursos para nortear decisões sobre a infraestrutura rodoviária, os serviços de manutenção, recuperação e adequação são apontados como os pontos críticos. Eles demandam mais investimentos e tecnologia, tanto do poder público como das empresas privadas, responsáveis pelas operações das estradas. No estudo "Rodovias brasileiras: gargalos, investimentos, concessões e preocupações com o futuro" do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), quase 80% dos R$ 183,5 bilhões considerados necessários para melhorar as condições da malha viária são para esses pontos. Embora o governo não tenha contingenciado os recursos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), sinalizando a prioridade desses serviços, os investimentos previstos são muito inferiores aos considerados necessários pelo Ipea. Segundo o setor de Infraestrutura Terrestre do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), estão garantidos R$ 21 bilhões até 2014 para conservar e adequar os 56 mil quilômetros das rodovias federais. Além dessa providência, o Dnit garante que os governos estaduais também estão investindo na melhoria da malha rodoviária dos Estados. "Investimos muito em tecnologia e pesquisa de novos materiais para a preservação das vias", afirma Décio Resende, diretor de obras da CCR Engelog, grupo de concessionárias que tem sob sua responsabilidade a Rodovia Bandeirantes, eleita como a melhor do Brasil. Resende diz que o grupo está investindo R$ 180 milhões em um programa de revitalização da Bandeirantes, para melhorar ainda mais o desempenho, conforto e segurança da estrada, e, por consequência, continuar garantindo o primeiro lugar na preferência dos usuários. Resende explica que reformar uma via é mais trabalhoso do que construir. "De nada adianta uma operação tapa-buracos, na qual se assenta um pavimento superficial, sem analisar a estrutura da rodovia", explica. Quando há problemas na estrutura, o pavimento não resiste, e em um curto espaço de tempo, que pode ser de apenas seis meses, os buracos se abrem novamente. Para a CCR, que opera e mantém 2.400 quilômetros de estradas sob concessão estadual e federal, o uso de tecnologias e matérias-primas que deem longevidade às rodovias e proporcionem conforto e segurança aos motoristas é uma questão de rentabilidade. "Mantemos convênios com universidades brasileiras e promovemos intercâmbios com as estrangeiras para aperfeiçoar os serviços sob nossa responsabilidade", diz. Segundo Resende, o centro de pesquisas da CCR conta, hoje, com o "estado da arte" em equipamentos de análise e simulação de aplicabilidade para a preservação da rede viária sob responsabilidade da concessionária. "Com essa tecnologia, é possível obter um dimensionamento mais preciso dos materiais a serem utilizados nas vias, segundo os dados reais de uso", diz. Há cerca de quatro anos, a estrutura interna do Dnit passou por um período de readaptação e uma das estratégias centrais foi a implementação do programa de manutenção das estradas federais sob o modelo de contratação de serviço diferenciado, chamado Contrato de Reabilitação e Manutenção de Rodovias (Crema), modelo de prestação de serviços criado em 2001. Trata-se de um tipo de contratação que, por especificações legais, exigem maior compromisso das empresas contratadas. O programa de recuperação, envolvendo aproximadamente 30 mil quilômetros de estradas em todo o Brasil, foi dividido em duas etapas. Na primeira, com as obras totalmente licitadas e em fase avançada de desenvolvimento, a preocupação maior foi com a trafegabilidade das vias, incluindo a restauração da capa asfáltica dos pavimentos. A ideia central é que, durante a realização dessa primeira etapa das obras, previstas para serem concluídas em um período de dois anos, o Dnit pudesse fazer os levantamentos e estudos necessários para a elaboração de projetos definitivos para a recuperação da estrutura das rodovias federais. Com esses projetos em mãos, seria detonada a segunda etapa do programa, prevista para ser iniciada nesse primeiro semestre e que deverá se estender por cinco anos. Para essa fase, estão previstas obras de recuperação em 32 mil quilômetros, dos quais grande parte foram alvo de reparos na primeira etapa. A diferença é que, agora, os trabalhos de recuperação atingirão as estruturas das estradas. Nessa etapa também serão investigados os fatores que causam a deterioração das rodovias, para adotar medidas capazes de evitá-los ou minimizá-los na hora da restauração. Também serão realizadas melhorias operacionais em até 10% da extensão programada. Nos trechos mais críticos de geometria das vias, como em aclives acentuados, poderá haver extensão da terceira faixa, por exemplo. O Crema segunda etapa prevê ainda obras em intersecção de estradas como trevos e trechos de travessias urbanas. Segundo o Dnit, 1,3 mil quilômetros de obras da segunda etapa do programa está em fase final de contratação. A programação está fechada para cerca de 30 mil quilômetros. Paralelamente, novos lotes estão sendo definidos, a exemplo de outros 4,8 mil quilômetros que terão os projetos de engenharia licitados nos próximos meses.

Centro-Oeste precisa de R$ 27 bilhões para recuperar só as estradas federais

Autor(es): Lauro Veiga Filho | Para o Valor, de Goiânia

Valor Econômico - 31/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/31/centro-oeste-precisa-de-r-27-bilhoes-para-recuperar-so-as-estradas-federais

As rodovias federais que cortam os Estados da região Centro-Oeste deverão receber investimentos próximos a R$ 4,81 bilhões entre 2011 e 2015, bem longe dos R$ 23,27 bilhões que seriam necessários para essas estradas, conforme o Mapeamento Ipea de Obras Rodoviárias. O estudo, realizado por uma equipe de pesquisadores e bolsistas do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), conclui que os recursos de R$ 2,41 bilhões previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para investimentos em rodovias na região atenderá apenas a 10,4% daquela demanda. Parte dos trabalhos foram realizados no primeiro trimestre de 2011, segundo levantamento do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). A programação inclui a dotação de R$ 3,61 bilhões para trabalhos de restauração e manutenção de quase 5,94 mil quilômetros de estradas, como parte da segunda etapa do projeto Contratos de Recuperação e Manutenção de Rodovias (Crema). Com duração total de cinco anos, o Crema prevê a restauração das rodovias nos primeiros dois anos de contrato, incluindo a recuperação da sub-base dos pavimentos, de forma a assegurar maior vida útil para as estradas. O maior volume dos recursos está previsto para Mato Grosso, com R$ 1,5 bilhão alocado para a restauração de 2,4 mil quilômetros, a serem licitados em data ainda não prevista. Goiás e no Distrito Federal receberão ao redor de R$ 1,2 bilhão para recuperar 1.832 quilômetros, divididos em seis lotes, com licitação prevista para este primeiro semestre. Em Mato Grosso do Sul, o departamento espera investir R$ 910 milhões em 1.704 quilômetros de vias. Um terço dos recursos será utilizado nos 379,5 quilômetros da BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA). Além desses recursos, o DNIT já concluiu, em Mato Grosso do Sul, obras de melhorias na travessia de Dourados e no contorno de Corumbá, ambas na BR-163, num total de R$ 54,7 milhões, e tem projetos em andamento no valor de R$ 236,8 milhões no Estado - a maior parcela, de R$ 215,0 milhões, é destinada a obras na BR-359, na divisa de MS e Goiás. Incluídas na primeira etapa do Crema, que contempla projetos de recapeamento e recomposição da sinalização horizontal, estão sendo tocadas em Mato Grosso obras no valor de R$ 540,80 milhões em trechos de cinco rodovias federais, num total de 1.330 quilômetros. Para Goiás e Distrito Federal, estão programadas ainda verbas de R$ 459,84 milhões, a serem aplicadas igualmente em conservação e sinalização até o fim deste ano. Em Goiás, o mais recente levantamento da Agência Goiana de Transportes e Obras Públicas (Agetop) mostra que 54% das rodovias estaduais estavam em condições péssimas ou ruins, situação que pode ter sido agravada em função do excesso de chuvas do começo do ano. Conforme dados do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), o volume de precipitação acumulado neste ano, até o dia 21 de março, era 143% maior do que no primeiro trimestre do ano passado em Itumbiara, no sul do Estado, região crucial para o escoamento das safras em direção aos portos do Sul e Sudeste. Sem recursos para investir na recomposição da malha rodoviária, o Estado decidiu eliminar o benefício de redução da base de cálculo do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado sobre o etanol, gasolina e óleo diesel. A receita adicional esperada, em torno de R$ 96 milhões em 2011, ajudará a compor o Fundo de Transportes, conforme projeto sob análise da Assembleia Legislativa. Esse fundo espera reunir, com receitas de outras fontes, além do ICMS, R$ 300 milhões, que serão destinados à recuperação de 27 trechos de 17 rodovias estaduais, somando 1.096 quilômetros até o fim do ano.

Governo vai lançar PPP de R$ 4,5 bi para duplicar Rodovia dos Tamoios

Autor(es): Reginaldo Pupo

O Estado de S. Paulo - 31/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/31/governo-vai-lancar-ppp-de-r-4-5-bi-para-duplicar-rodovia-dos-tamoios

Após quase duas décadas de espera, o projeto de duplicação da Rodovia dos Tamoios (SP-99), principal ligação entre o Vale do Paraíba e o litoral norte paulista, deve começar a sair do papel. A obra é a principal reivindicação de prefeitos da região e uma das promessas de campanha do governador Geraldo Alckmin (PSDB) desde sua primeira gestão frente ao governo do Estado. O novo cronograma para duplicação da Tamoios será divulgado na sexta-feira, em São José dos Campos. Alckmin fará o anúncio em seu programa de governo itinerante. Durante dois dias - sexta e sábado -, a sede do governo do Estado vai funcionar na cidade. Assessores do governador confirmam a visita ao Vale do Paraíba, mas evitam comentários a respeito da Tamoios. A duplicação da rodovia deve custar R$ 4,5 bilhões, segundo estimativas iniciais. A obra será executada por meio de Parceria Público-privada (PPP) e há expectativa de que seja iniciada em janeiro. A proposta foi aprovada em reunião do Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-privadas. A ata do encontro foi publicada no fim da semana passada no Diário Oficial do Estado. O órgão cita como justificativa para a aprovação do empreendimento o "desenvolvimento sustentável da região", a importância de oferecer condições melhores para explorar o potencial turístico do litoral norte e a necessidade de aprimorar a ligação para o Porto de São Sebastião, tendo em vista projetos de ampliação do porto e o potencial do pré-sal na região. A proposta apresentada pela Desenvolvimento Rodoviário S.A (Dersa) ao Conselho prevê duplicação de toda a rodovia (82 quilômetros) e construção de contornos viários para desviar o tráfego de Caraguatatuba e São Sebastião, além de uma nova rodovia às margens da Serra do Mar seguindo direto para o Porto de São Sebastião. Com isso, o tráfego de caminhões e carretas não passaria por dentro das cidades. Em Caraguatatuba, o anel viário ainda aliviaria o trevo da cidade, que recebe e distribui o trânsito da Tamoios com destino a São Sebastião e Ubatuba. A estrada ainda beneficiaria um shopping de médio porte que deve ser aberto até novembro em Caraguatatuba. A nova Tamoios ficaria com duas faixas de tráfego em cada sentido no trecho de planalto. Já na serra haveria uma remodelagem para operar também com duas faixas e um acostamento na descida. Uma nova pista para a subida seria construída nas mesmas condições. O projeto inicial ainda prevê nove viadutos e cinco túneis. "Esses aspectos ainda se encontram sob estudo e devem ser aprofundados com o desenvolvimento do projeto", diz o documento no Diário Oficial. Desconfiança. Após anos de promessas, a notícia da duplicação da Tamoios está sendo recebida com ceticismo no meio político. O anúncio também desenterrará as discussões relacionadas à ampliação do Porto de São Sebastião, que está condicionada à duplicação da rodovia. A Tamoios é palco de dezenas de acidentes e a cada ano engrossa as estatísticas da Polícia Rodoviária Estadual. Possui pista simples, mas há alguns anos o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) transformou trechos de acostamento em pista auxiliar. O pior trecho está localizado entre as cidades de Paraibuna e Jambeiro. Enormes crateras são abertas pelas carretas que têm como destino o Porto de São Sebastião. O percurso entre São José dos Campos e Caraguatatuba normalmente é feito em uma hora, mas, em temporadas e feriados, o mesmo percurso chega a levar de quatro a sete horas. PONTOS-CHAVE Ampliação de 2003 não venceu lentidão Início A Tamoios foi pavimentada na década de 1950 e, em 1967, teve de ser parcialmente reconstruída após um temporal que destruiu parte de Caraguatatuba. Interdições Desde 1985, deslizamentos já interditaram por várias vezes as pistas. Nessa época, começou-se a discutir um novo acesso para o litoral norte paulista. Ampliação Em 2003, foram criadas novas faixas. Mas o trânsito continua carregado, principalmente no trecho de serra, em temporadas e feriados prolongados.

Importância estratégica determina modernização

Autor(es): Marlene Jaggi | Para o Valor, de São Paulo

Valor Econômico - 31/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/31/importancia-estrategica-determina-modernizacao

Nordeste: Governo investe para integrar região e melhorar transporte Se todos os projetos de recuperação e modernização da malha rodoviária brasileira recebessem atenção semelhante à dispensada à BR-101 Nordeste, muitos dos problemas de infraestrutura e logística teriam sido resolvidos. Considerada o maior corredor de tráfego do Nordeste, a rodovia, uma das prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), recebe investimentos de R$ 6 bilhões. Na primeira etapa do projeto - duplicação e modernização do trecho que vai de Natal (RN) a Palmares (PE) -, iniciada em 2005, foram aplicados R$ 2,52 bilhões. Na segunda, que começou no ano passado, as obras avançam para os Estados de Alagoas, Sergipe e Bahia. O investimento previsto é de R$ 3,5 bilhões. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 90% dos trabalhos da primeira etapa estão prontos. As programadas para Sergipe e Alagoas começaram em 2010 e deverão estar finalizadas no final de 2012. A licitação para o trecho entre a divisa de Sergipe com a Bahia e o acesso de Feira de Santana deverá sair ainda neste semestre. São mais R$ 700 milhões. "É o maior projeto do governo no Nordeste", avalia Luiz Antonio Pagot, diretor geral do DNIT. Segundo ele, as obras de duplicação e modernização da BR-101 Nordeste têm importância estratégica, pois melhoram as condições de transporte de pessoas e mercadorias entre as capitais nordestinas e o Centro-Sul. Para acelerar os trabalhos, o DNIT contratou 13 construtoras, agrupadas em quatro consórcios. A OAS é uma delas. Até o fim do ano, a empresa deverá concluir obras em 111 quilômetros de três trechos da BR-101 NE, que exigirão investimento de R$ 579 milhões. Manoel Ribeiro, diretor-superintendente da OAS, destaca que a rodovia possibilita a integração entre as capitais de Estados nordestinos e o escoamento do Complexo Industrial e Portuário do Suape, em Pernambuco. Além da BR-101, a OAS participa de outros projetos na região. A empresa concluiu obras em 78 quilômetros da BR-135, em 32 quilômetros da BR-116, e construiu a ponte sobre o rio São Francisco, em Carinhanha. A construtora também trabalha na melhoria e duplicação do sistema BA-093, objeto de contrato de concessão assinado em 2010 entre o governo da Bahia e a concessionária Rota Bahia Norte. São 121 quilômetros de rodovias estaduais que permitem o escoamento do polo petroquímico e das indústrias de Camaçari pelo porto de Aratu. Ao longo de 25 anos de concessão, a Rota Bahia deverá investir R$ 1,7 bilhão. A obras da OAS estão avaliadas em R$ 530 milhões, em quatro anos. A concessão de rodovias à iniciativa privada não é comum no Nordeste. Na esfera federal, há apenas uma na região, cujo contrato, assinado em 2009, transferiu ao consórcio Via Bahia - formado pelas empresas Isolux Corsán Concesiones, Engevix e Encalso - a administração dos trechos da BR-324, que vai de Salvador a Feira de Santana, e da BR-116, entre Feira de Santana e a divisa com Minas Gerais. São 681 quilômetros que deverão receber, nos próximos 25 anos, recursos da ordem de R$ 1,9 bilhão. De forma geral, os investimentos na malha viária das regiões Norte e Nordeste são públicos e provenientes do PAC 1 e do PAC 2. No PAC 1 (2007 a 2010), os investimentos programados em rodovias foram de R$ 4,2 bilhões na região Norte e de R$ 6,6 bilhões na Nordeste. Dos R$ 48,4 bilhões destinados ao setor pelo PAC 2, R$ 1,8 bilhão beneficiará a região Norte e R$ 4,1 bilhões, a Nordeste. Não estão incluídos nesses valores os recursos destinados para manutenção, avaliados em R$ 12,3 bilhões entre 2007 e 2010, dos quais R$ 5,36 bilhões foram para as regiões Norte (R$ 1,51 bilhão) e Nordeste (R$ 3,84 bilhões). Esses investimentos, porém, ainda não alteraram de forma substancial o perfil das estradas no Norte e no Nordeste. Segundo pesquisa CNT Rodovias 2010, as duas regiões são as que apresentam os maiores índices de rodovias em condições ruins ou péssimas. Na região Norte, os Contratos de Recuperação e Manutenção (Crema) fazem parte das frentes de trabalho para melhorar a qualidade do transporte.

Transamazônica é a aposta de crescimento econômico

Valor Econômico - 31/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/31/transamazonica-e-a-aposta-de-crescimento-economico

A Transamazônica, fruto do espírito ufanista que marcou a década de 1970 no Brasil e cenário do premiado filme brasileiro Bye, Bye Brazil, do diretor Cacá Diegues, está em vias de renascer. Desde 2000, com o governo sob a batuta do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, ensaia-se o seu retorno. Em 2003, no início da administração Luiz Inácio Lula da Silva, foi feita outra tentativa de trazer à cena a recuperação e pavimentação da estrada que, segundo projeto original, deveria cortar o Brasil de maneira transversal, cruzando as regiões Norte e Nordeste ao ligar Cabedelo, na Paraíba, a Benjamin Constant, no Amazonas. Havia, ainda, a perspectiva fazê-la chegar até os vizinhos Peru e Equador, numa extensão total que poderia chegar em nada menos que 8 mil quilômetros. A Transamazônica de hoje, no entanto, é bem mais modesta que a obra faraônica prevista na década de 70. O trajeto previsto para passar por obras de recuperação e pavimentação está centrado em uma extensão de aproximadamente 2 mil quilômetros, entre Altamira, no Pará, até Lábrea, no Amazonas. Está na área de abrangência da região conhecida como Volta Grande do Rio Xingu, no Pará, e é, ao lado da Usina de Belo Monte, a aposta de crescimento econômico local. "A decisão de resgatar essa estrada, dando prioridade aos serviços de recuperação, foi tomada em função das perspectivas de ocupação e produção econômica na região", explica Hideraldo Luiz Caron, diretor de infraestrutura terrestre do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Segundo ele, o governo já obteve as licenças ambientais para a licitação de toda a extensão da obra. No entanto, alguns trechos, localizados nas proximidades de áreas onde vivem populações indígenas, ainda não conseguiram as licenças de instalação, que permitem a execução do que foi contratado. "Entre abril, no mais tardar em maio, vamos finalizar os processos", explica. O DNIT irá pavimentar aproximadamente 700 quilômetros da BR-230 (Transamazônica), entre a divisa do Tocantins com o Pará até o município de Rurópolis (PA). Para concluir o empreendimento, será gasto cerca de R$ 1,4 bilhão, assegurado pelo governo federal por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Também serão investidos R$ 58 milhões na manutenção da rodovia nos estados do Pará e Amazonas. No ano passado, foi inaugurada a ponte sobre o rio Araguaia, localizada no município de Araguatins, facilitando a ligação entre o Pará e Tocantins pela Transamazônica. A estrutura possui 900 metros de extensão e nela foram investidos R$ 71 milhões. A obra de arte liga o município de Araguatins ao Porto Jarbas Passarinho, na BR-230, em um trajeto que era feito, até então, por balsas. As obras da Transamazônicas, quando concluídas, beneficiarão 13 municípios ao longo da rodovia, além de dar escoamento à produção do Distrito Industrial de Marabá (Vale), ainda a ser implantado.