| Autor(es): Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos |
| Valor Econômico - 30/05/2011 |
Resultados de 2010 indicam que a fronteira de 1 bilhão de toneladas movimentadas está mais perto que o previsto. Num contexto em que o comércio exterior brasileiro cresce mais do que o esperado, a demanda doméstica aumenta, e a fronteira agrícola avança rumo ao Norte e Nordeste, o sistema portuário depara-se com a necessidade de dar um novo salto de investimentos - responsável que é por movimentar 90% do fluxo brasileiro de cargas. No intervalo dos últimos dez anos, o comércio brasileiro cresceu quase quatro vezes, fechando 2010 com exportações recordes, de mais de US$ 201 bilhões, e importações de US$ 181,6 bilhões. Mas a oferta de infraestrutura de berços de atracação permaneceu praticamente inalterada. Os inequívocos ganhos de eficiência para escoar esses volumes se deveram aos investimentos da iniciativa privada em superestrutura, na esteira da retirada do Estado da operação direta, que foi possível com a lei de modernização dos portos, de 1993. Se até aqui os gargalos foram superados mesmo com o pouquíssimo aumento de novas áreas, a partir de agora o governo admite que será necessário não apenas um novo ciclo de aportes, mas também alternativas legais para acelerá-los. Há menos de um ano a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) estimava que os portos chegariam a movimentar 1 bilhão de toneladas somente em 2014. Diante do resultado de 2010, quando foram operadas 834 milhões de toneladas, a entidade aposta agora que a "fronteira do 1 bilhão" será cruzada já em 2013, a se confirmar o índice de crescimento dos volumes em 7% ao ano, conforme a previsão mais conservadora da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para o atual exercício. "São necessárias ações imediatas porque a capacidade não está acompanhando o crescimento da agricultura e da mineração", afirma Wilen Manteli, presidente da ABTP. "O conjunto de áreas que antes tinham uma ineficiência acumulada e certa ociosidade já não está mais disponível. Para almejar ser a quinta economia do mundo, o Brasil precisa de disponibilidade de infraestrutura", diz o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho. Como exemplo, destaca o crescimento a taxas chinesas de Santos (SP) na movimentação de contêineres, que avançou 20,4% em 2010 ante a média nacional de 11,6%, mesmo já sendo o maior nesse tipo de carga. Segundo o dirigente, o governo está estudando alternativas de novas concessões à iniciativa privada. Hoje, o modelo portuário é dividido, grosso modo, em dois tipos de operação: porto público, explorado pela iniciativa privada por meio de licitação para prestação de serviço a terceiros; e porto privativo, que não exige concorrência porque se destina a movimentar predominantemente a carga do próprio empreendedor. "Minha opinião é que se poderia tirar o foco da questão patrimonial e colocar apenas no serviço, mas isso é uma discussão que vai demandar mudança legislativa", afirma Fialho. De acordo com ele, uma possibilidade seria licitar outorgas de prestação de serviço portuário para que as empresas instalassem novos terminais, mediante licitação, mas não necessariamente em área pública. "Como é um porto seco (estação aduaneira interior)", exemplifica. Por esse novo modelo, o investidor teria todas as obrigações de um terminal público. "Para prover a infraestrutura que o país precisa, na velocidade que precisa, necessitamos alguns aprimoramentos na questão legal. Como vai ser, estamos em processo de discussão. E essa é uma sugestão que eu estou colocando". Sobre a possível gestação de uma nova figura jurídica no setor, Manteli, da ABTP, avalia que a lei de modernização dos portos já prevê todos os mecanismos de transferência da operação do Estado para o capital privado. "Cabe aplicá-la", acredita. Para o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Leônidas Cristino, "é importante, nesse primeiro momento, conceder portos que já estão operando". Até o fim deste ano, assegura, devem ser entregues os estudos de viabilidade técnico-econômica e ambiental para concessão do novo porto de Manaus (AM). O ministro lista ainda como prioridades o arrendamento de um terminal de múltiplo uso em Vila do Conde (PA) e as concessões do Porto Sul (BA) e do Porto de Águas Profundas (ES). "A tendência é que a gente possa avançar nos próximos anos." Ampliar o sistema portuário nas regiões Norte e Nordeste tem razão de ser. A produção principalmente de soja está migrando para o Norte, contudo, a movimentação da commodity continua concentrada nos portos do Sul e Sudeste. A consequência desse desequilíbrio logístico é que o frete brasileiro sai, na média, cerca de US$ 60 mais caro por tonelada entre a fazenda e o porto comparativamente ao americano e argentino. O cálculo é da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). "Quem perde é o produtor brasileiro. Quanto mais distante ele estiver do porto, menos ele recebe", afirma o diretor-geral Sérgio Castanho.  O Centro-Oeste foi responsável por fornecer 58 milhões de toneladas (cerca de 52%) da produção nacional de soja e milho em 2010. Mas apenas 16% desse total foi embarcado pelo Norte e Nordeste, notadamente por Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Itaqui (MA) e Salvador (BA). Os 84% restantes foram exportados, sobretudo, por Santos, Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS). "O desafio é preparar os portos do Norte e Nordeste para desafogar os do Sul e Sudeste. E resolver a deformação da matriz de transporte, que está muito concentrada na rodovia em vez de estar mais apoiada em hidrovia", afirma Castanho. Atualmente, a Antaq está revisando o Plano Geral de Outorgas portuário. A principal novidade será a incorporação da rede hidroviária nacional, com a identificação de áreas para instalação de terminais e portos interiores, diz Fialho. "O que vai existir é que em alguns casos haverá mudança de perfil. Não tem mais muito sentido continuar investindo para crescer a infraestrutura de soja em Santos, que vai se especializar cada vez mais em produtos industrializados, conteinerizados. Da mesma forma os portos do Paraná e de Santa Catarina, que cada vez mais movimentam contêiner refrigerado (reefers)." Somente nos últimos anos, especialmente com a criação da SEP, em 2007, o Brasil passou a tratar porto como negócio e fazer uma diplomacia de resultados. Até então, a política pública do setor estava em um departamento dentro do Ministério dos Transportes. E cabia às companhias docas fazer a promoção comercial de cargas, em investidas que dependiam de ações isoladas mais ou menos bem-sucedidas. Com um programa de investimento público de R$ 5,028 bilhões até 2014, o ministro Cristino diz que uma de suas metas é fazer com que o Brasil figure entre os 15 primeiros países com o melhor desempenho logístico no setor portuário no ranking do Banco Mundial. Hoje, está no 41°º lugar, depois de um salto de 20 posições alcançado na gestão de seu antecessor, Pedro Brito. Mas dotação orçamentária e uma vasta carteira de empresários ávidos por investir não resolvem a equação brasileira. "Os estrangeiros veem o setor ainda com desconfiança com relação às questões regulatórias que não foram resolvidas. Enquanto isso persistir, os investimentos externos continuarão a ser pontuais", afirma o sócio do escritório Trench, Rossi e Watanabe, José Roberto Martins. A empresa assessorou a operadora portuária internacional APM Terminals na compra de parte do terminal BTP, em Santos, no ano passado. Outro entrave é a inflação de burocracia. Um dos projetos há mais tempo na lista de prioridades do governo, o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) deverá ter seu processo licitatório deflagrado somente neste ano - o primeiro pedido de arrendamento de uma área para sua construção foi feito em 2004. O projeto final, aprovado pela Antaq em abril, foi protocolado no Tribunal de Contas da União no dia 2 de maio. O órgão, que passou a acompanhar os processos de atividades transferidas à iniciativa privada, tem 30 dias para analisar. "Se tudo transcorrer normalmente, devemos ter o edital de licitação lançado na primeira quinzena de junho", estima o diretor de planejamento da Empresa Maranhense de Administração Portuária, Daniel Vinent. "O grande desafio do nosso setor é sinergia. Tem de haver mais coordenação entre os órgãos públicos para os investimentos ocorrerem. Se o governo criou, acertadamente, a SEP, é ela quem tem de traçar a política pública. E a Antaq implementar, regular e fiscalizar", finaliza Manteli. |
Bahia procura recuperar espaço perdido na região
| Autor(es): Shirley Ribeiro | Para o Valor, de Vitória | ||||||||||||||||||||
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/bahia-procura-recuperar-espaco-perdido-na-regiao | ||||||||||||||||||||
A atividade portuária na Bahia vem perdendo espaço para Pernambuco e Ceará. Governo e iniciativa privada buscam soluções para que o Estado resgate a vocação para o modal marítimo. Em 2009, o governo criou a Secretaria Extraordinária da Indústria Naval e Portuária, com o objetivo de dar agilidade à implantação de iniciativas estratégicas no setor. O titular da pasta, secretário Carlos Costa, admite que ainda há muito a fazer. "Temos realizado obras importantes, como a dragagem dos portos de Salvador e Aratu, a construção da Via Expressa e a modernização dos equipamentos", enumera. Esses investimentos estão alinhados com as ações consideradas como prioridade pela gestão da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba) que, embora seja uma empresa da União, vem trabalhando em sintonia com o governo estadual. "Nossa visão não se resume às melhorias dos portos. Entendemos que estes são um elo na estrutura logística que precisa ser complementado com bons sistemas de transporte por rodovia e ferrovia. Temos que investir no conjunto e em parceria com o governo do Estado, ou teremos portos sem condições de operar", observa o presidente da Codeba, José Muniz Rebouças. Companhia das Docas do Estado da Bahia 
Em maio, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, anunciou, durante visita ao Porto de Aratu, que vai liberar verbas de R$ 1 bilhão para modernizar portos baianos. As empresas, no entanto, reclamam. "O Porto de Aratu está com sua capacidade de movimento de carga saturada há 14 anos. Faltam novos e modernos equipamentos para granéis sólidos e novos berços de atracação para granéis líquidos e produtos gasosos. No Porto de Salvador, a capacidade está saturada há 7 anos. Falta um novo e maior terminal de contêiner. A única certeza que temos é que nos próximos dois ou três anos este cenário não se altera", diz Paulo Villa, diretor executivo da Usuport, associação que representa os usuários de portos da Bahia. "Enquanto a Bahia fica travada em considerações políticas, Suape avança porque o governo de Pernambuco adotou a questão portuária como estratégia de desenvolvimento econômico e tem trabalhado com visão empresarial na gestão dos portos e estaleiros", afirma Osvaldo Campos Magalhães, especialista em infraestrutura logística que já foi diretor da Codeba. "Estamos perdendo competitividade", reclama. Há um ano a Braskem apresentou proposta pleiteando a concessão de Aratu para o consórcio formado com as empresas Log-In e Ultra. A iniciativa é vista como uma opção por alguns mas um problema por outros. A legislação brasileira, assim como da maioria dos países, não prevê a entrega da autoridade portuária a um grupo privado. A proposta só poderia ser concretizada se houvesse mudança na lei. "É um processo pioneiro no Brasil e carrega o ônus de convencimento e definição de marcos regulatórios", afirma o vice-presidente de petroquímicos básicos da Braskem, Manoel Carnaúba. Maior empresa química do Brasil, com oito fábricas na Bahia, a Braskem movimenta 4 milhões de toneladas por ano pelos portos do Estado, e tem pressa na busca por soluções que deem maior competitividade a essa modal. |
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Paranaguá tem plano de R$ 2 bi para acabar com filas da safra
| Autor(es): Carlos Guimarães Filho | Para o Valor, de Curitiba |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/paranagua-tem-plano-de-r-2-bi-para-acabar-com-filas-da-safra |
As longas filas de caminhões carregados de soja que se formaram à beira da BR-277, rodovia que liga Curitiba ao litoral do estado do Paraná, durante o transporte da safra 2011 expõem um dos vários problemas de infraestrutura do Porto de Paranaguá. A demora no embarque em dias de chuva é um dos principais gargalos do maior porto graneleiro do Brasil. Na tentativa de minimizar essas dificuldades, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) planeja investir R$ 2 bilhões até 2014. "O porto tem mazelas históricas" diz Airton Vidal Maron, superintendente da Appa. Funcionário da autarquia há 31 anos, ele assumiu o cargo em janeiro, a convite do governador Beto Richa (PSDB), com a promessa de resolver os antigos problemas e de fazer o porto recuperar o espaço perdido no cenário nacional ao longo da última década. A intenção inicial é de que todo o recurso seja obtido por meio do pré-plano apresentado recentemente à Secretaria Especial de Portos do governo federal. Se disponível, o dinheiro será utilizado para pelo menos nove projetos de melhoria da infraestrutura portuária. O anúncio deve ocorrer entre os meses de setembro e outubro. Caso a quantia não seja liberada em sua totalidade, a autarquia estuda atrair a iniciativa privada para participar dos investimentos futuros. "A história do Porto de Paranaguá sempre foi de parceria com a iniciativa privada. Se o governo não puder fazer, eu vou buscar recursos com empresas", aponta o superintendente. "É abrir a boca que a turma vem. Está cheio de gente querendo fazer investimento aqui", comenta, sem revelar o nome dos possíveis parceiros em potencial, alegando questões estratégicas. Ele confirma apenas que são companhias das mais diversas áreas - cooperativas, indústrias, fundos de investimento, entre outras - e que estão entre as maiores do mundo. No momento, a Appa só pode contar com seus recursos próprios. Assim, a prioridade é utilizar os R$ 440 milhões em caixa em obras menores, mas que podem surtir resultados imediatos. "O caixa alto é ilusão. Ele está elevado porque as administrações anteriores deixaram de investir o que tinha que ser investido. Vamos gastar com as obrigações", afirma Maron. É preciso considerar, ainda, as ações trabalhistas. Em 2010, a Appa acumulou despesas do tipo na ordem de R$ 65 milhões. A estimativa é que o passivo alcance R$ 350 milhões. Uma das primeiras ações, já visando a safra de 2012, será expandir em 30% o potencial do atual corredor de exportação. A Appa vai gastar cerca de R$ 15 milhões para ampliar a capacidade dos equipamentos. Com a troca de algumas peças, os seis carregadores de navio passarão a operar, cada um deles, com capacidade para movimentar 2 mil toneladas/hora - atualmente é de 1,5 mil toneladas/hora. Outra obra programada para ser executada com recursos próprios é a dragagem de manutenção do Canal da Galheta e da bacia de evolução. A Appa aguarda as licenças ambientais do Ibama para iniciar a dragagem do Canal da Galheta e da bacia de evolução. A expectativa é que a autorização seja concedida nos próximos 30 dias e que o serviço, orçado em R$ 100 milhões, comece em julho. Paranaguá planeja reassumir o posto de maior exportador de soja até 2014 "Uma medida necessária em curto prazo é a dragagem. O porto fez um quebra galho, mas não é suficiente. O processo tem que ser permanente", aponta José Aroldo Gallassine, presidente da Coamo Agroindustrial Cooperativa. Segundo o superintendente do porto, a intenção é realizar as dragagens de manutenção a cada dois anos. "O gasto anual com todas as dragagens é em torno de R$ 20 milhões. Gastou [esse valor], o porto está em condições", rebate Maron. A Appa estuda, ainda, uma forma de acabar com os problemas gerados pela chuva que impossibilita carregar os navios. Nos últimos anos, a interrupção no processo durante o mau tempo gerou atrasos no embarque da safra e, consequentemente, filas ao longo da estrada de acesso ao porto. Uma possibilidade estudada é a cobertura da área de embarque. Porém, a autarquia não sabe se a obra teria resultado satisfatório, observa Maron. "É uma solução bem mais complexa. Seriam US$ 60 milhões para cobrir cada berço e não se sabe se resolve, outra solução é uma cobertura específica do porão", diz Maron. A ampliação do pátio de triagem também é um objetivo da autarquia. O projeto prevê o aumento da área em 250 mil metros quadrados, possibilitando abrigar mais mil caminhões, além das 900 vagas atuais. Outra opção seria a parceria com a Ecovia, concessionária de pedágio que administra a BR-277. "Já fizemos contato. Eles têm o mesmo interesse que nós", ressalta Maron. Caso a parceria seja viabilizada, seria uma cópia do Ecopátio Logística Cubatão. O estacionamento para 3,5 mil vagas - passam cerca de 10 mil caminhões por dia pelo local. O sistema futuro terá píers formando uma espécie de "T" avançando no mar, perpendicular ao cais, e dobrará a capacidade de embarque atual de 9 mil toneladas/hora. A obra está avaliada em R$ 670 milhões. "O projeto ficaria pronto em três anos e Paranaguá voltará a ser o principal terminal de soja do País". |
Participação na exportação do grão recua 41,6%
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/participacao-na-exportacao-do-grao-recua-41-6 |
A exportação de soja em grãos nos portos brasileiros cresceu 84,7% nos últimos dez anos, saltando de 15,7 milhões de toneladas em 2001 para pouco mais de 29 milhões de toneladas em 2010, de acordo com dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). O Porto de Paranaguá, no entanto, não acompanhou o mesmo ritmo de crescimento da curva nacional. No mesmo período, o terminal paranaense registrou apenas 8,1% de aumento na movimentação da commodity, passando das 4,9 milhões de toneladas no início da década passada para 5,3 milhões de toneladas em 2010. "Cerca de 30% da carga paranaense está sendo escoada em outros portos. Muitas foram perdidas nesses últimos oito anos", diz Airton Vidal Maron, superintendente do Porto de Paranaguá. No mesmo período, o Porto de Santos cresceu 78,2% no total de soja exportada - saltando de 4,6 milhões de toneladas para cerca de 8,2 milhões de toneladas - mantendo sua participação em 28,2% do total movimentado nos terminais brasileiros - no início da década era de 29,3%. O Porto de Paranaguá, pelo contrário, viu sua participação no embarque nacional da commodity cair de 31,2% em 2001 para 18,2% em 2010. De acordo com as cooperativas que operam em Paranaguá, a queda nos números está ligada aos problemas de infraestrutura. "Houve um aumento na produção, mas o porto não está adequado", destaca Nelson Costa, superintendente adjunto da Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar). Do início do ano até abril, Paranaguá já exportou 1,9 milhões de toneladas de soja, 9,5% a menos que o mesmo período do ano passado - 2,1 milhões de toneladas. "O volume de exportação é grande e o porto não vence", reforça José Aroldo Gallassine, presidente da Coamo Agroindustrial Cooperativa, de Campo Mourão (PR). Os executivos das cooperativas apontam três principais gargalos na exportação de grãos. O primeiro é o fato de o porto não ter condições de carregar com chuva, que resulta em quilômetros de filas de caminhões na BR-277, rodovia que liga Curitiba ao litoral do estado. Em algumas semanas deste ano, a fila passava dos 30 quilômetros, segundo dados da Ecovia. A concessionária aponta que, entre 1º de março e 11 de maio, a cada 10 dias de safra, sete foram com filas na estrada. Se o porto ficar 24 horas sem trabalhar por causa da chuva são 100 mil toneladas que ficam paradas sem condições de embarcar, resultando em 100 quilômetros de fila. |
Pecém prepara-se para maior demanda
| Autor(es): Simone Goldberg | Para o Valor, do Rio |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/pecem-prepara-se-para-maior-demanda |
O porto do Pecém, no município de São Gonçalo do Amarante, a 56 quilômetros de Fortaleza (CE), está recebendo cerca de R$ 2 bilhões em investimentos nos próximos seis anos para sua modernização e expansão. O objetivo é atender à demanda prevista por conta dos empreendimentos industriais que estão se instalando na área do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), como a refinaria Premium II da Petrobras e a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP). "Os recursos estão sendo alocados em obras de infraestrutura, ampliação e compra de equipamentos para atendermos à futura demanda por movimentação de cargas e especialmente a esses projetos estruturantes, como a refinaria e a siderúrgica, em fase instalação", disse o diretor de implantação e expansão da Companhia de Integração Portuária do Ceará (CearáPortos), Luiz Hernani de Carvalho Júnior. A refinaria deve começar a operar em 2017, e a siderúrgica, em 2014. Ambas já encontrarão um porto modernizado e ampliado. Segundo o diretor da CearáPortos, os investimentos na expansão de Pecém têm apoio do BNDES. O porto do Pecém opera há menos de uma década, mas já se coloca como um dos principais do país, liderando exportações de frutas, pescados e calçados. Com a chegada do ramal da ferrovia Transnordestina, prevista para 2013, trazendo a produção do cerrado, "aumentarão ainda mais as vantagens logísticas de Pecém, que fica a sete dias da Europa e a seis da costa leste dos EUA", lembra Carvalho. Dados da Agência de Desenvolvimento do Ceará (Adece) mostram que o transporte de cargas no Estado poderá dobrar com a ferrovia, em 2014, reforçando a necessidade de investimentos em melhores serviços e condições portuárias. Carvalho Júnior destacou que Pecém se prepara, em especial, para lidar com derivados de petróleo, em função da refinaria, e com produtos siderúrgicos, devido à CSP, focada na exportação, cargas que vão demandar uma operação que atualmente não é comum ali. Boa parte do plano de expansão tem obras quase prontas e sendo concluídas este ano. Uma delas é a do Terminal de Múltiplo Uso (TMUT), que vai ampliar em cinco vezes a atual capacidade de movimentação de contêineres. De acordo com a CearáPortos, em 2010, o porto de Pecém movimentou 3,15 milhões de toneladas de mercadorias. Em contêineres, foram 167,2 mil TEU"s (contêiner de vinte pés). No ano passado, foram exportados cerca de 489 mil toneladas de produtos, gerando US$ 1,15 bilhão. De janeiro a abril de 2011, a movimentação de contêineres pelo porto do Pecém subiu 37% em comparação aos primeiros quatro meses do ano passado, com 44% de alta nas importações e 30% nas exportações. A cabotagem - transporte entre portos brasileiros - teve aumento de 20% em comparação ao mesmo período de 2010. Carvalho Júnior diz que as três linhas regulares de cabotagem de Pecém demonstram forte tendência de crescimento. Na expansão do Terminal Multiuso estão sendo feitas várias intervenções, como o prolongamento de mil metros no quebra-mar existente, que passará a ter 2.270 metros, e a construção de 760 metros de píer com dois berços de atracação contínuos. Também está sendo implantada uma linha de guindastes para descarregamento e carregamento de contêineres e construída uma retroárea para servir de pátio de estocagem. Na lista, ainda figuram a instalação de mais 480 tomadas para contêineres refrigerados e a ampliação em 342 metros da ponte que dá acesso ao terminal, com pista dupla. A montagem de uma correia transportadora para carvão, com extensão de nove quilômetros, é outra obra prevista para ser entregue em 2011, além de um descarregador contínuo para granéis. A correia, de 5,5 quilômetros de extensão, ligará o porto à área de transferência e poderá atender à Companhia Siderúrgica do Pecém. Esse sistema de transporte vai levar o carvão mineral do berço de atracação até o pátio de recebimento da siderúrgica e terá condições de conduzir 2,4 mil de toneladas por hora. "Está previsto para este primeiro semestre licitação para a segunda fase de ampliação do terminal e outras ampliações, que acontecerão até 2017", comenta Carvalho Júnior. Nesta fase, serão construídos uma nova ponte de acesso, com 1.520 metros, dois novos berços de atracação, com 600 metros de comprimento no total e 69 mil m2 de retroárea, além do alargamento e pavimentação de trecho do quebra-mar. O porto, disse Carvalho Júnior, está se tornando um vetor para a chegada de empresas voltadas ao comércio exterior, com a criação de uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE). Ele também já vislumbra a possibilidade de, com a refinaria, atrair indústrias do ramo petroquímico, assim como a siderúrgica deve levar a um adensamento da cadeia produtiva do setor metal-mecânico. "Podemos ter um polo industrial pleno na região", disse. Cerca de vinte empresas já operam no Complexo Industrial e Portuário do Pecém, entre elas a Votorantim, que tem uma fábrica de cimento na área, a Tortuga, produtora de ração, a Apodi, também produtora de cimento, a Wobben, fabricante de aerogeradores e componentes, usinas termelétricas, empresas de pré-moldados, vários prestadores de serviços operacionais do porto e uma unidade flexível de regaiseficação da Petrobras. Para Carvalho Júnior, Pecém cresce por conta de sua excelente localização geográfica, além de baixos custos operacionais e funcionamento 24 horas por dia, o ano todo. Na opinião do diretor da TGI consultoria em gestão Francisco Cunha, o complexo do Pecém "bebe" na fonte do complexo industrial e portuário de Suape, já maduro há mais tempo, ao seguir o modelo de implantação de investimentos estruturantes capazes de atrair outros integrantes da cadeia produtiva. "A refinaria e a siderúrgica podem puxar novos negócios", salientou. |
Siderúrgica e refinaria atraem empreendedores
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/siderurgica-e-refinaria-atraem-empreendedores |
O Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP), no Ceará, conta com grandes investimentos-âncora, que somam mais de R$ 26 bilhões em recursos em fase de implantação. São eles a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), a refinaria Premium II da Petrobras e duas usinas termelétricas da MPX, braço de energia do grupo EBX. Segundo o presidente da Agência de Desenvolvimento do Ceará (Adece), Francisco Zuza de Oliveira, já há uma movimentação de empresas satélites interessadas em chegar ao CIPP, atraídas pela siderúrgica e pela refinaria, entre elas algumas do setor de logística. "Há muita conversa acontecendo, inclusive com estrangeiros, como empresas chinesas", conta. De qualquer forma, ainda leva algum tempo para que a refinaria e a siderúrgica comecem a produzir de fato. Por enquanto, estão criando oportunidades de emprego. A refinaria Premium II tem expectativa de gerar 90 mil vagas, entre diretas, indiretas e por efeito renda. Seu investimento estimado é de US$ 9,7 bilhões, segundo a Petrobras. Terá capacidade para processar 300 mil barris de petróleo por dia e vai produzir diesel com baixo teor de enxofre, querosene de aviação, nafta, gás de cozinha e bunker (combustível para embarcações). Deve operar a partir de janeiro de 2017. Para o diretor de abastecimento da Petrobras, Paulo Roberto Costa, as condições oceanográficas de Pecém - que permitem um porto capaz de receber navios grandes - e a existência de infraestrutura necessária levaram à instalação da refinaria Premium II no local. "Transportar petróleo cru é mais barato do que transportar os diversos derivados para consumo em determinada região que não conta com refinaria. Por isso, as unidades de refino são construídas em pontos estratégicos, visando facilitar a logística do abastecimento do país", informa. A refinaria Premium II vai produzir derivados para atender os mercados do Norte, Nordeste e parte do Centro-Oeste. Poderá ainda abastecer outras regiões do país e vender para o exterior. Já a Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), parceria entre a Vale e as coreanas Dongkuk e Posco, vai exigir investimentos de US$ 4 bilhões. Sua produção, focada na exportação, será de três milhões de toneladas métricas de placas de aço por ano, na primeira fase, com perspectiva de dobrar para seis milhões na segunda. A CSP deve começar a operar em 2014. "Com a Siderúrgica do Pecém, o PIB do Ceará vai aumentar em R$ 9,3 bilhões", comentou Zuza de Oliveira. "Suas exportações impactam a economia do Estado em US$ 4 bilhões por ano a partir de 2015. Só na fase de construção, teremos cerca de 15 mil empregos diretos e outros oito mil indiretos", acrescentou. Oliveira ressaltou que o complexo, que envolve 330 mil km2, possui os insumos necessários à instalação de novos empreendimentos. Ele cita a disponibilidade de gás natural e água. "Temos garantia de sete milhões de m3 de gás por dia e suprimento de água pelos próximos 50 anos", afirmou o presidente da Adece. |
Questionamento do TCU adia o começo das obras em Vitória
| Autor(es): Carmen Nery | Para o Valor, de São Paulo |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/questionamento-do-tcu-adia-o-comeco-das-obras-em-vitoria |
Não fosse pelos questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), o porto de Vitória seria hoje um amplo canteiro de obras. O governo federal, por meio da Secretaria Especial de Portos (SEP) e em conjunto com a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), alocou R$ 514 milhões em obras a serem executadas no âmbito dos PAC 1 e PAC 2. Mas, pelo menos em duas delas, o TCU identificou indícios de sobrepreço e a SEP e a Codesa tiveram que rever os projetos. No PAC 1, as obras incluem a reforma e ampliação do cais comercial do Porto de Vitória, orçadas em R$ 125 milhões. A licitação foi vencida pela Carioca Engenharia, mas o TCU apontou indícios de sobrepreço de 20%. Desde então a Codesa decidiu adiar o início da obra enquanto o corpo técnico tenta provar, no TCU, que não há irregularidade. "Já conseguimos reduzir o que o TCU considera sobrepreço para 10%, mas esperamos ter tudo resolvido para iniciar a obra em junho", diz Hugo Amboss Merçon de Lima, diretor de infraestrutura e operações que acaba de assumir a presidência da empresa. Hoje a Codesa atende a toda a indústria voltada para as operações de offshore da Petrobras e da Shell, que operam no cais da Companhia Portuária de Vila Velha numa área arrendada para a Coimex. Segundo Lima, ao longo dos últimos anos a indústria de petróleo cresceu no litoral capixaba e o Porto de Vitória, que não tem fortes correntes, passou a ser muito demandado. Isso exigiu que a Codesa mudasse o perfil tarifário para atender ao setor, já que a tarifa era focada no aspecto comercial de movimentação de mercadorias tradicionais. Outra obra do PAC 1 atrasada é a dragagem e a derrocagem (retirada de pedras do sedimento) do Porto de Vitória, um projeto que o presidente da Codesa classifica de ousado e que visa melhorar a segurança e a produtividade, permitindo a entrada de um número maior de navios e cargas. O projeto está orçado em R$ 120 milhões. Apresentado no final de 2009, foi licitado no ano passado pela SEP, que fez uma concorrência internacional vencida pela Interpa Engenharia. Mas o TCU também apontou indícios de sobrepreço e a secretaria cancelou a licitação. Agora, a Codesa está revendo o projeto para que a SEP possa conduzir uma nova licitação ainda no segundo semestre. A Codesa também está iniciando as análises de viabilidade econômica, técnica e ambiental do superporto de águas profundas, um ambicioso projeto previsto para operar a partir de 2015. A empresa está submetendo ainda à Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq, seis propostas de arrendamento de áreas e instalações portuárias. No âmbito do PAC 2, um dos projetos prevê a construção de um berço de atracação no Dolfis do Atalaia, no município de Vila Velha, na área do Porto de Vitória. A obra está orçada em R$ 120 milhões e está em licitação. As propostas já foram recebidas e estão em fase de análise. |
Rio Grande investe em dragagem e manutenção
| Autor(es): Luciana Moglia | Para o Valor, de Porto Alegre |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/rio-grande-investe-em-dragagem-e-manutencao |
A movimentação no Porto de Rio Grande reflete o bom momento vivido pela economia brasileira e os investimentos concluídos no ano passado no prolongamento dos molhes e na dragagem do acesso ao porto gaúcho, elevando a profundidade do canal interno de 14 para 16 metros. A obra permitiu aumento de até 12 mil toneladas de carga por navio. No 1º trimestre, o porto movimentou 6,3 milhões de toneladas, volume 24,8% superior ao mesmo período de 2010, reflexo do crescimento do PIB brasileiro e do desempenho da safra agrícola. A previsão até o final do ano é de 33 milhões de toneladas, 19% que 2010. "O porto se encaixa no projeto de desenvolvimento do Rio Grande do Sul como vetor sócio-econômico e está preparado para a boa fase da economia brasileira", afirma o superintendente do Porto de Rio Grande, Dirceu Lopes. Uma série de investimentos estão em curso. Estão previstos R$ 360 milhões para Obras do PAC que serão liberados até o final do ano de 2012. Cerca de 40% deste valor serão liberados no ano corrente. Entre as obras, destaca-se a construção do cais público de 1.425 metros, com quatro novos berços de atracação medindo 14 metros de profundidade. A superintendência deverá finalizar o edital e a dragagem do canal do Porto Novo e do canal de São José do Norte, bem como a validação do canal de acesso para 16 metros para iniciar as obras este ano. Segundo Lopes, outros R$ 80 milhões serão investidos pelo próprio porto. Em 2011, 80% deste valor será aplicado na dragagem de manutenção do canal, construção da pavimentação do Porto Novo, sinalização náutica, monitoramento dos Molhes da Barra e monitoramento ambiental para garantir a entrada e saída dos navios com total segurança. As empresas usuárias dos terminais privados já se beneficiam das melhorias e dos novos investimentos e planejam os próximos passos para expansão. O presidente da CCGL, controladora da Termasa e da Tergrasa, Caio Vianna, afirma que a conclusão da obra de dragagem e aprofundamento do calado deverá permitir uma autorização para 45 pés onde os terminais graneleiros estão localizados. Vianna informa que a empresa conclui até agosto o investimento em uma linha independente para receber arroz avaliada em R$ 15 milhões. Segundo ele, a empresa tem em curso outros investimentos importantes para adequar os terminais ao novo calado e que depende de licenciamento ambiental. O TECON, responsável por 99% da movimentação de contêineres no Porto de Rio Grande, está em processo de licenciamento ambiental para ampliar o calado do terminal de 40 para 45 pés, informa Paulo Bertinetti, diretor-presidente. No ano passado, a empresa concluiu a obra de expansão do seu cais, totalizando 900 metros, garantindo a atracação de três navios de grande porte simultaneamente. Apesar dos bons resultados, o Porto de Rio Grande está quase esgotando sua capacidade atual. O local suporta hoje cerca de 50 milhões de toneladas/ano, mas pode estar saturado, segundo Lopes, em 2015 ou 2016. Se depender dos planos do governo, isso não vai acontecer. Para dar os próximos passos, o Porto de Rio Grande está investindo em um planejamento estratégico de longo prazo. "O porto sempre trabalhou por demanda. Se o pólo naval tivesse um planejamento mais detalhado, sua localização poderia ter ficado em outra área, que seria tão boa quanto a atual para a atividade e não impediria a expansão da área do porto", comenta Lopes. Mas o porto já aponta caminhos, como a expansão para o município de São José do Norte e o uso da Ilha do Terrapleno, que abriga uma base da Marinha. |
Santos aposta em eficácia para vencer escassez de áreas
| Autor(es): Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/santos-aposta-em-eficacia-para-vencer-escassez-de-areas |
O porto de Santos é o recorte que melhor ilustra o atual momento do setor. Ao mesmo tempo em que vive uma fase de consolidação, com grandes players investindo em novos terminais e ampliações que primam pelos ganhos de escala, enfrenta uma escassez de áreas no curtíssimo prazo. O complexo, responsável por receber e expedir quase 27% da balança comercial brasileira, chega a 2011 com sua capacidade instalada praticamente esgotada, operando com uma folga teórica de capacidade de 10%, na média das cargas. De acordo com o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, até a nova infraestrutura ficar pronta - o que está previsto para ocorrer em um prazo de dois a três anos -, o porto terá de exigir mais eficiência dos terminais. Medidas aparentemente prosaicas, como a incorporação pelos terminais da pesagem dos contêineres no próprio equipamento que os movimenta - ao invés de deslocar para uma balança localizada em outra área - têm dado um ganho de 10% de produtividade na operação. Mas também está no planejamento da autoridade portuária a revisão dos contratos, estipulando índices de eficiência aos arrendatários. "Esse é um avanço que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a autoridade portuária têm de definir. Estabelecer padrões de desempenho. Essa nova roupagem do Brasil em termos de terminais tem de contemplar níveis de eficiência. Não tem como entregar para alguém a utilização de uma infraestrutura portuária sem que se estabeleça desempenho. Mesmo porque é muita discrepância entre um terminal e outro. Eu não posso exigir que quem opera com Mobile (Harbour Crane, tipo de guindaste) tenha a mesma produtividade de quem opera com portêiner (outro modelo, mais moderno e com maior capacidade de carregamento)", afirma Serra. Tida há tempos como a tábua de salvação para a expansão física de Santos, a área conhecida como Barnabé Bagres ainda não foi oficialmente incorporada ao porto organizado. A Antaq afirma que o novo traçado deverá sair nos próximos dias, depois de idas e vindas entre os órgãos federais durante mais de um ano. O presidente da Codesp espera o novo desenho para poder definir o conjunto de terminais que poderão ser erguidos na região, cuja área aproximada é de 7,8 milhões de metros quadrados (quase a mesma do porto). Mesmo sem ela, nos próximos dias, adiantou Serra ao Valor, a Codesp abrirá as propostas das empresas que ofertaram possíveis modelos de ocupação. "Temos uma grande vantagem nesse processo. Barnabé Bagres fica ao final de um canal de navegação sob tutela da Codesp. Nada pode acontecer além desse canal sem a concordância da estatal, portanto eu vou dizer o que espero à luz do projeto do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID, que elaborou um estudo de demanda de cargas até 2024) independentemente da nova poligonal". As propostas apresentadas pelas empresas Ralc Consultoria, Triunfo Participações e Santos Brasil são diferentes entre si e, até agora, a Codesp conhece apenas o layout básico. Outra frente que a estatal trabalha é na oferta de um conjunto de áreas para movimentação de celulose. "Estamos com uma grande proposta de operação, são mais de 5 milhões de toneladas por ano e Santos é a única possibilidade de escoamento dessa carga com essa ordem de volume", diz Serra, sem adiantar o nome do grupo por trás do negócio. De acordo com ele, as áreas cujos contratos estão próximos do fim serão destinadas para arrendamento com essa finalidade. "É coisa para daqui a dois anos". Na década finalizada em 2010, a movimentação de Santos dobrou, chegando a 96 milhões de toneladas. Foi um crescimento que nem o estudo financiado pelo BID, de 2009, previu. Na hipótese mais otimista, a projeção para 2010 era de 89 milhões de toneladas. Mas Santos alcançou, no ano passado, o volume estimado para um dos cenários de 2014. "A carga, principalmente o contêiner, está crescendo exponencialmente no mundo todo", afirma Serra. Para este ano a companhia docas estima crescimento de 6,2%, chegando a 102 milhões de toneladas. Segundo o executivo, o programa de investimentos públicos e privados resolverá o gargalo da operação portuária em Santos. A carteira de aportes do governo federal soma US$ 1,43 bilhão em dragagem de aprofundamento, derrocagem de pedras e remoção de destroços, construção e recuperação de píeres e berços de atracação, novo sistema viário com as chamadas avenidas perimetrais, entre outros. São todos projetos dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Mas Serra afirma que esse conjunto de obras poderá ser inócuo sem investimento nos acessos terrestres ao porto. O desafio agora é fazer com que todos os intervenientes do governo federal, do estado de São Paulo e dos municípios façam um cronograma de ações conjuntas para resolver o problema da logística de acesso. Na opinião do usuário, houve melhora, mas o ritmo da economia exige mais rapidez. "Os portos brasileiros ainda têm um índice de confiança de atendimento baixo", diz o presidente para a América Latina da Maersk Line, o maior armador de contêineres do mundo, Robbert van Trooijen. Ele cita um problema de ordem alfandegária. "Na maioria dos países desenvolvidos o processo de liberação alfandegária leva menos de quatro dias. Em Santos, são sete, em média. É um assunto crítico porque os custos aumentam muito". |
Suape consolida instalação de polos de vários setores
| Autor(es): Simone Goldberg | Para o Valor, do Rio |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/suape-consolida-instalacao-de-polos-de-varios-setores |
Um dos maiores polos de atração de investimentos do país, o Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Ipojuca, a 60 quilômetros de Recife (PE), está em franca expansão. Este ano, serão licitadas as áreas para implantação de três grandes terminais - um para granéis sólidos, outro de contêineres e mais um, de grãos - somando US$ 610,8 milhões. Além disso, mais de US$ 19 bilhões estão sendo colocados em empreendimentos públicos e privados. Na lista desses projetos estão a refinaria Abreu e Lima e a Petroquímica Suape, ambas da Petrobras, a expansão do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), a Companhia Siderúrgica Suape (CSS) e a fábrica da Fiat, que deverá trazer mais de 50 fornecedores. Juntos, esses cinco projetos geram quase 12 mil empregos. Há também a chegada da ferrovia Transnordestina, cujo ramal em Suape deve ficar pronto até 2013. "Uma das metas é atrair investimentos para fechar a cadeia produtiva de petróleo, gás, offshore e naval", observa o presidente do Complexo, Geraldo Júlio, também secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco. Segundo ele, com os empreendimentos em curso e aqueles que estão chegando, haverá a consolidação de vários polos no mesmo local, como refino, petroquímico, eólico, naval, automotivo e siderúrgico. Júlio destaca como vantagem competitiva de Suape a localização geográfica estratégica em relação às principais rotas marítimas de navegação, além da infraestrutura terrestre: uma área de 13,5 mil hectares com mais de 40 quilômetros de rodovias e 32 de ferrovias próprias. Suape está conectado a mais de 160 portos em todos os continentes. "Suape está se tornando um porto "hub", concentrador de cargas e atendendo tanto a demanda interna como a externa", observou o diretor da consultoria TGI, Francisco Cunha. "Suape está em um raio de abrangência de 95% do PIB do Nordeste. O Complexo conta hoje com mais de cem empresas de diversos setores e emprega cerca de 60 mil pessoas. Outras 35 indústrias estão em fase de instalação. Um dos terminais servirá para atender a Transnordestina, um projeto da Transnordestina Logística, empresa ligada à Companhia Siderúrgica Nacional, que está avaliado em R$ 5,4 bilhões. A ferrovia deve estar concluída em 2013 e ligará Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), com capacidade de transportar 30 milhões de toneladas por ano em minério de ferro, gipsita, grãos, cimento, combustíveis e fertilizante. De 2007 a 2010, R$ 1,14 bilhão foram investidos em Suape na construção de dois píeres petroleiros, rodovias, ferrovias, dragagens, subestações e linhas de transmissão para atender às indústrias. "Esta vocação industrial teve importância fundamental nos estudos da Petrobras", disse o diretor de Abastecimento da Petrobras, Paulo Roberto Costa. A refinaria prevê investimentos de US$ 13,36 bilhões e entrará em operação no final de 2012, com capacidade de processamento de 230 mil barris diários de óleo pesado. Serão criados 107 mil empregos diretos, indiretos e por efeito renda. Já a Petroquímica Suape é um complexo de três fábricas de petroquímicos, com investimentos estimados em R$ 4,9 bilhões. Já a Fiat vai investir R$ 3 bilhões até 2014 para produzir 200 mil carros por ano, com 3,5 mil empregos diretos. A Siderúrgica Suape produzirá um milhão de toneladas anuais de laminados, com aportes de R$ 1,5 bilhão. Em processo de ampliação, o EAS é fruto de investimentos de R$ 2 bilhões, com capacidade de processar 160 mil toneladas de aço. Vai investir R$ 700 milhões em equipamentos e para reforçar o atendimento offshore. O estaleiro tem encomendas de 22 petroleiros, do casco de uma plataforma e venceu licitação para sete sondas da Petrobras. Sua carteira soma US$ 8,1 bilhões. |
Terminais crescem com recursos públicos e privados
| Autor(es): Carmen Nery | Para o Valor, do Rio |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/terminais-crescem-com-recursos-publicos-e-privados |
A Companhia Docas Rio de Janeiro (CDRJ), a Secretaria Especial de Portos (SEP) e o setor privado deverão investir aproximadamente R$ 9 bilhões na expansão dos portos do Rio e de Itaguaí e em terminais privativos. Esse montante inclui os recursos necessários para a construção dos novos portos do Grupo EBX, o Superporto do Açu (R$ 3,4 bilhões) e Porto do Sudeste (R$ 1,8 bilhão), e do terminal de minério de Itaguaí. Segundo Giovanni Cavalcanti Paiva, superintendente de portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o projeto deverá ser aprovado até junho. Se isso acontecer, o edital de licitação deve sair no segundo semestre. O terminal será construído num espaço de 245,4 mil metros quadrados, entre os terminais da Vale e da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Será destinado à exportação de minério de ferro, atendendo especialmente empresas de Minas Gerais, da região de Serra Azul, no quadrilátero ferrífero, e será arrendado à iniciativa privada pela CDRJ por 25 anos, renovável por igual período. Quem vencer a licitação terá de investir cerca de R$ 1,5 bilhão para explorar o terminal que terá capacidade para 25 milhões de toneladas anuais, com potencial de chegar a 44 milhões. Segundo Paiva, caso a Vale e a CSN disputem a licitação terão de abrir mão de seus terminais, para dar espaço a outras companhias como Usiminas, Gerdau e Anglo América, entre outras. "Temos que analisar se haverá concentração de mercado. Nossa expectativa é de a licitação atrair pelo menos dez empresas", explica o superintendente. A Companhia Docas do Rio também está investindo R$ 8 milhões em um terminal público de cargas e R$ 8,5 milhões em um terminal siderúrgico no Cais da Gamboa. E, como parte do Programa de Desenvolvimento de Zoneamento, reservou uma área para granéis líquidos em Itaguaí, cujo edital de arrendamento deve ser divulgado em 2012. Trata-se de uma área de 124 mil metros quadrados e capacidade de tancagem de 262 milhões de litros. Os investimentos previstos somam R$ 250 milhões. As aplicações privadas também são grandes. No Porto do Rio, a Multiterminais está investindo R$ 450 milhões, distribuídos entre os terminais de contêineres Multirio (R$ 250 milhões) e Multicar (R$200milhões). A Libra Terminais programa investir R$ 400 milhões em seu terminal de contêineres., segundo o presidente Wagner Biasoli, Está previsto ainda o aterramento de uma área de 120 metros e a extensão do cais. "Vamos ganhar mais área, o que se traduz em maior capacidade operacional. O terminal passará de 545 metros para 665 metros e vai dobrar a capacidade, saindo de 200 mil para 400 mil contêineres por ano", explica Biasoli. Além disso, as obras de dragagem previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e a reforma do canal permitirão receber navios de maior calado. Em Itaguaí, na Bahia de Sepetiba, a CSN está investindo nos terminais de contêineres (Tecom) e de cargas (Tecar) para ampliar a área e o cais de atracação, permitindo o atendimento a navios de grande porte. No Sepetiba Tecon, a empresa já investiu cerca de R$ 120 milhões, 60% em máquinas e equipamentos e 40% em infraestrutura. Para o período de 2011 a 2012, estão programadas a equalização do berço 301 e a compra de novos equipamentos, num total de R$ 152,5 milhões, a substituição do maquinário do pátio (R$ 5,5 milhões) e dragagem para 15,5 metros de profundidade (R$ 6 milhões). No âmbito dos PAC, a SEP programou investimentos de aproximadamente R$ 600 milhões para serem aplicados nos portos do estado. No do Rio, as obras de dragagem foram iniciadas em fevereiro do ano passado e devem ser concluídas em agosto de 2011, com recursos de R$ 138,6 milhões, usados para retirar 3,9 milhões de metros cúbicos de sedimentos e alcançar uma profundidade de 15 metros. No de Angra dos Reis, foram investidos R$ 3 milhões para aprofundar o porto para 10 metros. No de Itaguaí, a profundidade chega hoje a 17,5 metros após as obras que incluíram a dragagem 4,9 milhões de metros cúbicos e aplicações de R$ 80,4 milhões. O PAC prevê ainda R$ 95 milhões a serem aplicados no final de 2013 na dragagem de mais 1,5 milhão de metros cúbicos no Porto do Rio. Em Itaguaí, o objetivo é alcançar uma profundidade de 20 metros. Para isso, serão investidos R$ 77 milhões em obras de dragagem e derrocamento no canal preferencial e R$ 188 milhões em dragagem na região da Ilha das Cabras. O início das obras está previsto para o segundo semestre de 2013 e a conclusão, para meados de 2014. |
Terminais históricos procuram novos rumos
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/terminais-historicos-procuram-novos-rumos |
Os portos de Manaus e de Belém enfrentam desafios comuns aos terminais urbanos: pressionados pelo crescimento populacional, têm acesso viário complicado e pouca retroárea. A busca por um novo relacionamento com a cidade e posicionamento de mercado adequado podem garantir aos portos históricos viabilidade econômica na era dos grandes terminais. Caso contrário, podem ficar à deriva, incomodando a vida das cidades. O Porto de Belém, construído em 1909, está se adequando à nova economia do Pará. O antigo terminal, por falta de políticas públicas eficientes, passou a impactar o espaço urbano. Mais recente, o porto da Vila do Conde diminuiu a participação do de Belém nas exportações paraenses, em que predominam produtos naturais. Caio Morel, diretor de operações da Santos Brasil, afirma que hoje os embarques desses produtos estão divididos na relação de 60% e 40% a favor de Vila do Conde, em Bacarena. No entendimento de Carlos José Ponciano, diretor-presidente da Companhia Docas do Pará (CDP), o futuro do Porto de Belém passa por sua habilidade de se reinventar. Estar no centro da cidade permite priorizar produtos de alto valor agregado, conteinerizados, como eletroeletrônicos, vestuário e cargas refrigeradas. "Estamos preparando Belém para ser um porto urbano integrado econômica e culturalmente à cidade", afirma. Há quinze anos, o Governo do Pará iniciou o processo de tombamento de áreas do porto e, em 2000, inaugurou a Estação das Docas, um complexo turístico e cultural, com 32 mil metros quadrados divididos em três armazéns e um terminal de passageiros. O espaço se tornou um dos principais cartões postais de Belém e mudou a maneira de o paraense olhar seu porto. O Porto de Manaus sempre acompanhou de perto a situação econômica da Amazônia. Nos tempos áureos da borracha, chegavam companhias de ópera e saíam, diariamente do Manaos Harbour - sob administração inglesa -, vapores para a Europa e os Estados Unidos. Na última década, o cais histórico não conseguiu manter a relevância. Em 1997, a administração do porto foi entregue pelo governo do Amazonas à iniciativa privada. Em 2009, foi fechado pela Marinha por questões de segurança e a movimentação de cargas - que diminuiu progressivamente - passou a ser feita apenas pelos terminais privados. Desde 2006, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e outras esferas do governo questionam judicialmente o modelo de concessão adotado pelo governo amazonense às empresas que assistiram ao fim das operações do terminal de cargas. Os portos do governo do Estado estão hoje sob a supervisão de uma comissão interventora. O Ministério dos Transportes publicou o edital para a elaboração do projeto básico de revitalização do Porto de Manaus, que já teria R$ 89 milhões garantidos pela pasta. A obra deve contemplar o terminal de passageiros e estar pronta para a Copa de 2014. O novo terminal de cargas também está em fase de projeto, mas é certo que será fora do velho porto de lenha. |
Vila do Conde concentra atenções no PA
| Autor(es): Timóteo Camargo | Para o Valor, de Belém |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/vila-do-conde-concentra-atencoes-no-pa |
O Porto de Vila do Conde, localizado em Barcarena (PA), a 100 quilômetros de Belém, já responde por 70% das exportações do Estado do Pará e receberá nos próximos anos o maior investimento em obras do setor portuário brasileiro, de acordo com a Companhia Docas do Pará. Vila do Conde dispõe de uma grande retroárea e fica próximo à confluência do rio Amazonas com o Tocantins, em águas mais profundas na baía de Marajó. Além da perspectiva de operar em breve até navios capesize, a Hidrovia Tocantins Araguaia é a principal via para o polo siderúrgico do sul paraense, onde a Vale está instalando a Alpa (Aços Laminados do Pará), para produzir 2,5 milhões de toneladas de placas, a partir de 2014, em Marabá. De olho no potencial do porto, a Santos Brasil iniciou em 2008 sua participação acionária no Tecon de Vila do Conde. A empresa fez a aquisição total do terminal e investiu R$ 15 milhões em infraestrutura operacional e em processos. "Apostamos muito em Vila do Conde, que está bem localizado em uma área de expansão", afirma Caio Morel, diretor de operações. Para Morel, o porto se constitui uma eficiente alternativa ao Porto de Belém, construído em 1909, que é limitado a cerca de seis metros de calado e não tem mais retroárea para expansão estrutural. Embora o delta do Amazonas também aproxime Vila do Conde de importantes rotas marítimas internacionais por meio de hub-ports do Caribe, não é do oceano que sopram os melhores ventos. Desde a criação em 1985, Vila do Conde serve ao sul do Pará escoando principalmente a produção agropecuária da região, com destaque para o embarque de gado vivo em que o terminal é o maior do Brasil. Os novos empreendimentos públicos e privados colocaram o porto no centro do corredor logístico que servirá à siderurgia na região. Só com a Alpa, a Vale investirá US$ 3,2 bilhões e deve gerar 16 mil empregos na fase de implantação e outros 5.300 diretos e 16 mil indiretos quando entrar em operação. Para transportar a produção e os insumos da Alpa e de outras empresas do polo, governo e iniciativa privada devem investir em torno de R$ 3,9 bilhões ao longo da hidrovia. "Trata-se de um projeto que inclui outras etapas como a conclusão da eclusa de Tucuruí e o derrocamento, dragagem e sinalização da hidrovia", explica Carlos José Ponciano, diretor-presidente da Companhia Docas do Pará (CDP). Em visita aos portos do Pará no início do ano, o ministro-chefe da Secretaria de Portos, José Leônidas Menezes Cristino, anunciou o investimento de R$ 1,4 bilhão pela iniciativa privada e R$ 120 milhões do PAC em Vila do Conde. O porto já atende às empresas do polo alumineiro: Alunorte e Albrás. Para atender a demanda projetada para os próximos anos pelas empresas que já manifestaram interesse e atuar no porto, a CDP elaborou um projeto de um novo terminal de múltiplo uso. Ponciano afirma que apenas a área pública do porto, como cais e acessos, está orçada em R$ 700 milhões. De acordo com o projeto, Vila do Conde terá capacidade de movimentação de 4.400 toneladas/hora de carvão mineral e 720 toneladas/hora de produtividade efetiva dos descarregadores e carregadores de navios de placas e bobinas, além de poder atender aos navios capesize. Ele espera que construção das áreas públicas e da estrutura dos terminais seja licitada ainda em 2011 para a entrada em operação até julho de 2014. |
Transbordo é a estratégia de Santa Catarina
| Autor(es): Guilherme Arruda | Para o Valor, de Porto Alegre |
| Valor Econômico - 30/05/2011 http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2011/5/30/transbordo-e-a-estrategia-de-santa-catarina |
Os portos de Santa Catarina, formados pelo complexo de Itajaí e seus terminais de uso privativo, Imbituba, Itapoá e São Francisco do Sul, apostam na estratégia de funcionar como pontos de transbordo e têm planos de expansão - embora em alguns casos, como o de Itajaí, haja restrições pela escassez de área para acomodar operadores logísticos e indústrias. Os acessos rodoviários precários são o ponto negativo comum dos portos catarinenses, cuja solução escapa da Secretaria Especial de Portos (SEP). Sobre a capacidade de movimentação de cargas, Robert Grantham, diretor comercial do Porto de Itajaí, faz uma comparação: o porto de Xangai (China) movimentou no ano passado 29 milhões de contêineres e o Brasil, pouco mais de 7 milhões - 3 milhões em Santos e 1 milhão em Itajaí. "Santa Catarina acertou ao antecipar a demanda. Liderado por Itajaí, o Estado está se transformando em um dos grandes polos logísticos portuários do país. A nossa localização geográfica é muito favorável", enfatiza. Para o diretor de Itajaí, a situação do Estado é confortável quando o assunto é movimentação de container. "O porto de Rio Grande atraca três navios de contêineres simultaneamente. Aqui, de um lado atracam três e do outro, o de Navegantes, outros três. Então, é o único terminal no Sul do país com essa capacidade. Não há espera de navio. É uma situação nova", explica. O Complexo Portuário de Itajaí fechou o primeiro quadrimestre deste ano com 422 escalas operadas e 303.852 TEU"s (a unidade padrão de um container de 20 pés, na sigla em inglês) movimentados. Esse resultado significa um avanço de 10% no número de atracações e 15% no volume de contêineres em relação ao mesmo período de 2010. Com planos para começar a funcionar entre setembro e outubro desse ano, o Porto de Imbituba, em Santa Catarina, faz investimentos pensando em 2033. Desde que obteve a concessão pelos próximos 25 anos, a Santos Brasil investiu cerca de R$ 400 milhões em obras de infraestrutura para aumentar a capacidade de movimentação para 950 mil TEUs. Hoje, é de 150 mil TEUs. Também foram comprados equipamentos e uma área externa de aproximadamente 2 milhões de metros quadrados para o retroporto industrial. "Ele apoia e potencializa as atividades do porto", diz Mauro Salgado, diretor comercial da Santos Brasil. Principal porto graneleiro catarinense e essencialmente exportador, São Francisco do Sul prevê movimentar este ano 11 milhões de toneladas, volume levemente acima do registrado no ano passado. Segundo o diretor de logística Arnaldo Santiago, o porto recebe embarcações com até 12 m de calado. O canal de acesso tem 9,3 km de extensão e 150 m de largura. Possui cinco berços de atracação, 975 metros de cais e três armazéns internos, com capacidade de 78 mil metros cúbicos. O governo estadual oferece incentivo fiscal - que está sendo questionado - para as importações, com redução na alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), de 17% ou 18%, para 3,4%. Entre 2007 e 2011, o programa recebeu adesão de 721 empresas, entre as quais seis terminais portuários. |
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