Redação
Imagine um País com mais de oito milhões de quilômetros quadrados de área e apenas 200 mil quilômetros de estradas – muitas esburacadas -, 12 mil de ferrovias e 7 mil de hidrovias para transportar tudo o que produz, consome e exporta. Este é o Brasil.
Os números acima, extraídos de estudo do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-LOG) da Universidade de São Paulo (USP), mostram um estrangulamento da infraestrutura logística brasileira quando comparada às dimensões continentais do País.
Gargalos crônicos relacionados ao escoamento das safras atingem diretamente o bolso do produtor rural, do consumidor e do País. O produtor sofre com taxas de frete cada vez mais altas, o consumidor paga mais caro pelos alimentos e o Brasil perde competitividade nas exportações.
“A verdade é que o transporte tem um custo alto para todos”, afirma a coordenadora do Esalq-LOG, Priscilla B. Nunes.
Poucos dados oficiais
Entre a colheita; armazenamento; transporte e; consumo interno ou exportação; o Brasil não sabe, em dados oficiais, o que é perdido, em razão, da deficiente infraestrutura. Grosso modo, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) estima perdas entre 10% a 15% sobre o que é produzido.
Se esta projeção for aplicada ao que é esperado para a safra 2010/2011, ou seja, aproximadamente 162 milhões de toneladas, o desperdício pode ficar entre 16 e 24 milhões de toneladas. Segundo o Mapa, um dos argumentos para inexistência de dados mais precisos e atualizados reside no fato de que as perdas de produção acompanham toda a cadeia produtiva, começando na colheita e terminando na hora do consumo.
A situação é tão precária que o Ministério dos Transportes, por meio do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), estima que são necessários cerca de R$ 300 bilhões até 2025 para sanar os gargalos da infraestrutura brasileira.
Distância
O agravante é que no decorrer das últimas três décadas, a produção do agro brasileiro intensificou sua interiorização, com a transformação de áreas impróprias para o cultivo em solos férteis. Este avanço nas ciências agrárias acarretou no desenvolvimento da tecnologia tropical de produção e fez do Centro-Oeste, por exemplo, o principal polo produtor de grãos do País.
Por outro lado, como a infraestrutura não cresceu de maneira semelhante, transportar os produtos até os portos ou aos principais centros consumidores do mercado interno tornou-se um processo cada vez mais complicado e oneroso.
Especialistas dizem que há uma nítida desconexão entre o desempenho produtivo do agro e a lentidão dos agentes públicos quando o assunto é infraestrutura. “Da porteira para dentro, está tudo em ordem. Mas existe um longo caminho depois da colheita”, diz a consultora e especialista na área de logística, Elizabeth Chagas, da EC Consultoria.
O exemplo da soja
A matriz de transportes da soja é um exemplo da falta de planejamento – já que a interligação entre os diversos modais é insuficiente -, bem como da defasagem da infraestrutura logística do País. Dados de 2011 da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) revelam que do total de soja transportada no território brasileiro 11% circula por hidrovias, 36% por ferrovias e 53% por rodovias.
Por outro lado, nos Estados Unidos, país com dimensões geográficas similares à do Brasil, 60% do transporte da soja é feito por hidrovias, 35% por ferrovias e apenas 5% por rodovias.
Além disso, a distância média das áreas produtoras para os portos é de 1 mil a 1,1 mil quilômetros no Brasil, bem diferente da Argentina, onde o trajeto máximo é de 300 quilômetros. Ainda segundo a Anec, de 2003 a 2009, os gastos de transporte subiram, em média, 147% no Brasil, 35% na Argentina e 16% nos Estados Unidos.
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Redação
O Brasil patina para encontrar modelos de transportes compatíveis com os custos do produtor e o bolso do consumidor. Pelas suas dimensões continentais, o País deveria ter privilegiado o modal ferroviário e também o hidroviário em detrimento ao rodoviário, mas não foi isso que aconteceu.
Na primeira matéria deste especial, dados de 2011 da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) revelaram, por exemplo, que do total de soja transportada no território brasileiro 11% circula por hidrovias, 36% por ferrovias e 53% por rodovias.
“A opção ferroviária é a mais coerente por alguns fatores”, diz a coordenadora do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-LOG) da Universidade de São Paulo (USP), Priscilla B. Nunes, acrescentando que “o transporte representa entre 10% a 30% do valor final das commodities agrícolas.”
Ela dá exemplos. “O etanol é um caso clássico, já que o preço praticado próximo a regiões produtoras é mais barato, pois o custo de escoamento é menor.”
Vantagens das ferrovias
Segundo Priscilla, um caminhão tem capacidade média para transportar 37 toneladas. “Já um vagão consegue carregar cerca de 90 toneladas e, considerando, que anda sempre em comboio, pode transportar até duas mil toneladas”, afirma.
Além da vantagem relacionada ao volume transportado, assinala Priscilla, o modal ferroviário é mais econômico, chegando a custar 70% do valor do transporte rodoviário.
O especialista em ciência política estratégica e coordenador do curso de logística do Centro Universitário Filadélfia (Unifil), de Londrina (PR), Pedro Antônio Semprebom, corrobora a opinião da coordenadora do Esalq-LOG, mas lembra que as ferrovias exigem investimentos elevados e o retorno só vem em longo prazo.
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