No segundo caderno da série, os desafios da economia no novo governo e as reformas necessárias: previdenciária, trabalhista e tributária. Os gargalos na infraestrutura - portos, ferrovias, rodovias, aeroportos, energia e saneamento. O papel do Estado, do BNDES e do BC e o que pensam os principais candidatos à Presidência.
Não é a primeira vez que o País vive momento de euforia. Foco agora é a busca da competitividade
Pela primeira vez, desde a redemocratização, "consertar" uma economia doente não é a prioridade de nenhum dos candidatos a presidente. Na verdade, mesmo com as queixas de um ou outro presidenciável sobre câmbio valorizado ou déficit externo, o fato é que o desempenho econômico brasileiro, que foi o grande vilão dos debates eleitorais nas últimas décadas, tornou-se agora o herói. A discussão não é sobre como mudar o time que está ganhando, mas sim como prolongar ao máximo, e dar sustentabilidade, ao ciclo de crescimento com estabilidade, baixa inflação e criação de milhões de postos de trabalho iniciado em 2004. Ou, melhor ainda, como aumentar a competitividade, para acelerar ainda mais a economia.
O foco do debate sai, portanto, dos temas de curto prazo, como inflação e juros, já que nenhum dos principais candidatos considera mexer no tripé macroeconômico: meta de inflação, câmbio flutuante e superávit primário. Agora o holofote está - ou deveria estar - nas questões de longo prazo, como infraestrutura, papel do Estado, qualidade da força de trabalho, poupança pública, financiamento do investimento, pesquisa e inovação.
"A estabilidade alcançada pelo Brasil e consolidada na alternância de poder nos permite olhar para o futuro pela primeira vez em muito tempo", observa o economista Eduardo Giannetti da Fonseca. Mas ele alerta que é preciso saber "quais são as reais questões de longo prazo".
Incêndios. Essa preocupação esteve em segundo plano na série de eleições presidenciais desde 1989, nas quais as receitas para apagar incêndios de curtíssimo prazo quase sempre davam a tônica. Da hiperinflação em 1989 (que resultou no malfadado Plano Collor) ao debate sobre o crescimento "voo de galinha" em 2006, a premência do dia a dia sempre jogou para escanteio o debate econômico mais estrutural e profundo.
Já nestas eleições de 2010, o Brasil tornou-se um dos principais focos globais dos investidores, e a economia produz boas notícias quase diariamente. Assim, os candidatos só fugirão do debate de longo prazo se o eleitorado, entorpecido pelo bem-estar proporcionado pelo crescimento, não cobrar estratégias claras para transformar a arrancada em um longo ciclo de expansão.
Para alguns dos principais economistas do Brasil, ouvidos pelo Estado, é justamente esse risco de "complacência" a maior ameaça ao bom momento econômico do País. O consenso, porém, termina por aí. Enquanto uma ala de especialistas acha que o perigo está numa expansão excessiva do setor público - e veem no segundo mandato de Lula um ensaio dessa tendência -, um outro grupo defende justamente a ampliação e o reforço do papel do Estado.
O coordenador do grupo de indústria da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), David Kupfer, por exemplo, considera fundamental a presença de um Estado "capaz de pensar o longo prazo e que tenha visão estratégica". Para o ex-ministro da Fazenda Delfim Netto, "sem um Estado indutor, não há crescimento".
Na opinião de ambos, a ação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é fundamental para dar escala e capacidade de competição internacional às empresas brasileiras.
Já o ex-presidente do Banco Central Affonso Celso Pastore vê com preocupação a tendência de estatização dos últimos anos do governo Lula. "Como o Brasil saiu rapidamente da crise, parece que tiraram a conclusão de que essas políticas sempre produzem crescimento acelerado", ele diz, referindo-se aos estímulos fiscais (redução de tributos e aumento de despesa pública) e à ampliação do crédito dos bancos estatais na esteira da grande turbulência global.
Edmar Bacha, um dos pais do Plano Real, vai mais longe na crítica à política econômica do segundo mandato de Lula. Para ele, o governo está criando, por meio do BNDES, "um sistema estatal de compadrio", pelo qual "empresas são beneficiadas em troca de apoio financeiro aos políticos".
Agenda micro. Outro tema importante da estratégia de longo prazo de crescimento da economia, que até agora não apareceu no debate eleitoral, é a chamada "agenda microeconômica". É assim que ficou conhecida a série de reformas dos mercados de crédito e do ambiente de negócios realizada no início do governo Lula, quando o ministro da Fazenda era Antônio Palocci. Algumas dessas mudanças levaram à criação do crédito consignado, à expansão do crédito imobiliário e à redução das falências. Medidas que permitiram ao Brasil o boom de consumo dos últimos anos, que resistiu, até mesmo, à crise global (e ajudou o País a superá-la).
Para Marcos Lisboa, vice-presidente do Itaú Unibanco, e principal responsável pela agenda microeconômica da era Palocci, a principal reforma institucional para o Brasil hoje seria definir as atribuições do setor público e dos órgãos de controle, de tal forma que o investimento público não fosse obstruído por uma virtual necessidade de ser aprovado por unanimidade por todas as partes envolvidas direta ou indiretamente.
Poupança. Do ponto de vista macroeconômico, o grande problema atual do Brasil é a baixa capacidade de poupança (atribuída ao Estado "gastador" pelos mais liberais). Uma economia precisa poupar e investir o que economizou para consumir mais no futuro. A taxa de investimento brasileira está em 19% do PIB e um dos maiores desafios é elevá-la para 22% a 25%. Sem poupança interna, esse investimento será financiado por capital estrangeiro, o que equivale a produzir déficits em conta corrente - problema que atormentou o País na década de 90 e está de volta.
Segundo o presidente do Insper, Claudio Haddad, a política fiscal está "erroneamente" fora do debate eleitoral em 2010. "Por medo ou conveniência, ninguém fala. Não querem falar em reduzir aposentadoria e muito menos em cortar o Bolsa-Família. Não se metem nisso."
Mão de obra. Uma última questão de longo prazo é o capital humano, já que a falta de mão de obra qualificada é um dos gargalos do País. Só recentemente o governo conseguiu colocar todas as crianças na escola, mas a qualidade ainda é sofrível. O Brasil ocupa sistematicamente uma das piores colocações no Programa Internacional de Avaliação de Alunos (Pisa). José Márcio Camargo, professor de Economia da PUC-Rio, afirma que a educação é essencial se o País quiser exportar produtos de maior valor tecnológico. "Não dá para competir sem isso."
1989:
Estabilização
O Brasil teve sua primeira eleição pós-ditadura. Sentiam-se os efeitos do endividamento deixado pela ditadura militar. No governo Sarney, o Brasil enfrentou sucessivos planos frustrados de estabilização
1994:
Inflação
O Plano Real acabava de ser lançado e prometia tirar o Brasil da hiperinflação. Foi fundamental para a vitória de Fernando Henrique Cardoso (PSDB).
O PT, de Lula, dizia que o Plano Real não daria certo
1998:
Câmbio
A "âncora cambial" foi o tema mais quente da eleição. FHC foi acusado pela oposição de manter o real artificialmente fixo ao dólar para ganhar a eleição. Começa o debate sobre o impacto do câmbio forte no desempenho da indústria
2002:
Crescimento
Com a chegada de Lula ao poder, o real sofreu forte desvalorização e a inflação ameaçou disparar. Pela primeira vez, aparece o debate sobre o crescimento. O último
governo FHC enfrentou seguidas crises internacionais
2006:
Crescimento sustentável
Com a estabilidade relativamente garantida pelo câmbio flutuante e o sistema de metas de inflação, o PIB teve avanços. Mas ainda persistiam temores do "voo de galinha". Como garantir a sustentabilidade do crescimento?
2010:
Competitividade
É a primeira eleição com estabilidade econômica em meio a um período de crescimento. A discussão é de longo prazo. Como aumentar a taxa de investimento e de poupança da economia brasileira?
Como melhorar o ambiente de negócios?
À procura de um câmbio que feche as contas
| Autor(es): Fernando Dantas |
| O Estado de S. Paulo - 23/08/2010 |
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Resultado da conta corrente depende basicamente de a balança comercial ser suficientemente superavitária para compensar o déficit da balança de serviços
O próximo presidente vai administrar uma economia deficitária em relação ao resto do mundo, segundo a projeção praticamente consensual dos economistas. No governo Lula, o País teve superávit em conta corrente nos primeiros cinco anos, déficit inferior a 2% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2008 e 2009, e em 2010 caminha para um déficit de 2,5%, segundo a projeção do Itaú Unibanco. Em 2011, é provável que o Brasil trabalhe com déficits em conta corrente entre 3% e 4% do PIB.
O saldo em conta corrente é a soma dos saldos da balança comercial; da balança de serviços, onde estão itens como juros, dividendos, fretes e seguros; e das transferências unilaterais, basicamente remessas de imigrantes. O grosso vem das balanças comercial e de serviços. Nesta segunda, o Brasil é estruturalmente deficitário, em razão de juros e dividendos enviados ao exterior. Assim, o resultado da conta corrente depende basicamente de a balança comercial ser suficientemente superavitária para compensar o déficit de serviços.
O governo Lula começou em 2003 com um saldo comercial de US$ 24,8 bilhões, que cresceu até US$ 46,6 bilhões em 2006.
O sucesso da política econômica, porém, levou a uma aceleração do crescimento que impulsionou as importações até o ponto em que elas começaram a se expandir mais velozmente do que as exportações. O saldo comercial caiu até US$ 25,3 bilhões em 2009, e, desde 2008, já não é suficiente para tornar a conta corrente superavitária.
A equipe econômica do novo presidente, portanto, vai se ver, logo na saída, diante do dilema de aceitar a dependência brasileira do financiamento do resto do mundo, representada pelo déficit em conta corrente, ou tentar empreender uma mudança bastante radical para alterar esse quadro.
Dado o sucesso do modelo de câmbio flutuante e metas da inflação, a maior parte dos analistas considera improvável que o novo governo opte pela segunda opção. Mesmo as constantes críticas do candidato do PSDB, José Serra, ao câmbio valorizado, uma importante consequência da receita econômica atual do Brasil, não são vistas como uma ameaça real ao atual modelo.
"Não há controvérsia nestas eleições sobre o regime cambial, fiscal e monetário, e isso é um enorme avanço, um amadurecimento da discussão econômica muito forte", diz Darwin Dib, economista do Departamento de Pesquisa do Itaú Unibanco.
Em um relatório de novembro do ano passado, o Itaú Unibanco fez uma análise das contas externas, com o horizonte em 2020. A visão básica, que se mantém, é a de que o déficit em conta corrente atingirá o nível de 4% do PIB num prazo relativamente curto, e deve ficar próximo desse patamar por alguns anos, recuando depois para o nível de 3%. Hoje, as projeções oficiais do banco são de 3,7% para 2011 e 4% para 2012.
Dib acha que o déficit em conta corrente reflete a disposição do mundo em financiar o aumento da taxa brasileira de investimentos do atual nível de 19% do PIB para algo em torno de 22%. Isso, por sua vez, está ligado a grandes oportunidades de negócios rentáveis em áreas como consumo popular, petróleo do pré-sal e infraestrutura.
Particularmente, a preparação para a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016 deve acelerar os investimentos. Ele considera que o câmbio flutuante levaria a uma desvalorização automática e não traumática, caso o déficit em conta corrente se tornasse excessivo em relação à capacidade de o Brasil obter financiamento internacional.
Alguns economistas, porém, se preocupam com a valorização do real - tipicamente, a moeda forte corresponde à fase em que um país consegue financiar bem o seu déficit em conta corrente, já que o câmbio valorizado significa que o dinheiro externo está entrando em volumes mais do que suficientes.
Vida real. O câmbio é um problema de grandes proporções para as empresas exportadoras. A Cutrale, processadora de suco de laranja, é uma das afetadas. Segundo Carlos Viacava, diretor corporativo da empresa, o ideal seria que o câmbio estivesse na casa dos R$ 2,20 a R$ 2,30. "Essa política cambial é trágica para o agronegócio. A economia brasileira sofre com um dólar tão baixo."
Para David Kupfer, coordenador do grupo de indústria da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o nível atual do câmbio está muito valorizado, o que é prejudicial. "A desindustrialização, que não é tão visível, será inevitável com a manutenção dessa situação cambial atual."
Marlin Kohlrausch, presidente da Bibi, de calçados infantis, lamenta a taxa cambial. Com a valorização do real, suas exportações caíram cerca de 50% nos últimos anos. "Tentamos compensar com o mercado interno, mas as perdas são grandes. As exportações, que antes representavam 25% do faturamento, hoje colaboram com apenas 15%."
Para Herbert Karly, presidente da Madal Palfinger, indústria de guindastes, o dólar baixo é ruim para a estratégia de exportação da empresa. "Passamos a importar mais matéria-prima. A redução de custo ajudou a compensar as perdas."
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Retrato de um país que pode parar
| Autor(es): Renée Pereira |
| O Estado de S. Paulo - 23/08/2010 |
http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/23/retrato-de-um-pais-que-pode-parar
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O tão falado apagão logístico virou realidade e gargalos na infraestrutura põem em risco a competitividade do País
No início deste mês, a fila de navios à espera de autorização para atracar no Porto de Santos, maior da América Latina, bateu novo recorde: o congestionamento chegou a 119 navios parados, enquanto em dias normais esse número não passa de 10. No transporte aéreo, o Aeroporto de Guarulhos, o maior do Brasil, teve de fazer mutirão para liberar cargas que estavam ao relento por falta de áreas para armazenagem. Cenas como essas revelam que o alerta feito por inúmeros especialistas, vistos pelo governo como catastrofistas, não era mero achismo. O apagão logístico virou realidade no Brasil e será um dos maiores desafios para o próximo governo.
No ano passado, por causa da crise financeira mundial, os gargalos foram amenizados. Mas bastou o País reagir e crescer acima da média para os problemas voltarem com força. Na área de transporte, falta tudo. As estradas continuam em péssima qualidade, especialmente as que atendem o agronegócio, concentrado no Centro-Oeste. O mais lógico seria escoar a safra pelos portos da Região Norte. Mas grande parte dos grãos exportados sai pelos portos do Sul e do Sudeste, depois de percorrer milhares de quilômetros de estradas.
O caminho para atingir os terminais do Norte é precário, cheio de obstáculos, como é o caso da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém. Mas, hoje, mesmo que houvesse rodovias adequadas para escoar a produção pelo Norte, os portos da região não têm capacidade para atender toda a demanda, afirma o diretor-geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, Sérgio Teixeira Mendes. O resultado é que quase toda a safra vai para Santos e Paranaguá.
Apesar dos investimentos em andamento, os dois portos vivem em constante colapso. Nas últimas semanas, Santos virou um estacionamento de navios que não conseguiam atracar. Mais uma vez a culpa é de São Pedro e do aumento das exportações de açúcar. O porto não tem infraestrutura para embarcar o produto quando chove. Resultado: tudo para.
A degradação da infraestrutura do Brasil não se limita à parte logística. Um dos setores mais atrasados é o de saneamento básico. O País ainda registra números alarmantes de excluídos dos serviços públicos, considerados essenciais para o bem-estar da população. Apesar dos programas de universalização criados pelo governo, milhares de brasileiros ainda não sabem o que é ter luz e água - seja tratada ou não - dentro de casa. Telefone e coleta de esgoto são serviços que nem passam pela cabeça de muitas famílias.
O setor de energia, depois do racionamento de 2001, parece estar entrando nos eixos. Mas a tarifa cobrada do consumidor ainda é uma das maiores do mundo, alerta o diretor da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), Carlos Cavalcanti.
1-PORTOS
Responsáveis por 95% do comércio exterior brasileiro, os portos viraram o grande entrave ao crescimento do País. Todo ano a história se repete: basta começar a safra de grãos para os problemas virem à tona, como as gigantescas filas de caminhões nas rodovias e de navios no mar. A situação é decorrente dos longos anos sem investimentos, que condenaram alguns terminais à estagnação e decadência.
Algumas ações tentam recuperar a capacidade dos portos, como o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o resultado ainda é limitado. O objetivo é atacar uma das principais deficiências dos terminais: a baixa profundidade dos canais para receber grandes embarcações. Com as novas gerações de navios, muitos portos já saíram da rota dos armadores.
O resultado foi a maior concentração de escalas no Sul e Sudeste, onde o sistema portuário já está saturado. Em Santos e Paranaguá, os maiores do País, os acessos terrestres são o maior obstáculo. Mas há também carência na infraestrutura de alguns terminais, que não conseguem operar em períodos de chuva, por exemplo.
Apesar de algumas iniciativas, a velocidade de investimentos não tem sido compatível com a demanda. A solução do problema exige atuação mais firme.
2- FERROVIAS
O renascimento da ferrovia no Brasil está diretamente ligado ao avanço do agronegócio e do setor mineral. Seu alcance, no entanto, ainda é muito limitado. A malha nacional tem apenas 28 mil quilômetros (km) de extensão e ainda não consegue atender áreas que se transformaram em grande produtoras de grãos, como Mato Grosso.
Mas a ferrovia brasileira não é apenas pequena. Ela também é muito mal aproveitada. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) estão plenamente ocupadas. Outros 7 mil km estão sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km são subutilizados.
Além de pequena, ela atinge poucos setores da economia. Até o ano passado, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado. Só o carregamento de minério de ferro representou 74,37% da movimentação das ferrovias.
Para completar a lista de problemas, alguns gargalos reduzem a eficiência do transporte, pois diminuem a velocidade do trem. Um deles é a invasão da faixa de domínio, como a construção de casas à beira dos trilhos. No total, são 372 pontos, sendo 183 invasões de moradias. Outro problema são as passagens de nível (cruzamento de carros, por exemplo), que somam 12 mil em todo o País.
3- RODOVIAS
A matriz brasileira de transporte é quase toda baseada em rodovias. Hoje 60% de toda carga movimentada no País é transportada por caminhões. Teoricamente, isso implicaria ter uma malha rodoviária boa para atender à demanda, cada vez mais crescente. Mas essa não é uma realidade no Brasil, que tem apenas 11% da malha nacional pavimentada.
Hoje há estradas de terra batida que fazem parte de importantes corredores de exportação. É o caso, por exemplo, da BR-163, entre Cuiabá e Santarém. Embora pareça mais uma trilha, a rodovia é caminho para o transporte de soja exportada pelos portos do Norte. Parte da estrada está em obras. A previsão para o término é 2012.
Até o ano passado, 69% das estradas pavimentadas no Brasil eram classificadas como ruins, péssimas ou regulares, segundo a Pesquisa Rodoviária 2009, da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Apenas 13,5% das estradas foram considerados ótimos e 17,5%, bons.
De acordo com o estudo, a má qualidade das estradas provoca aumento médio de 28% no custo do transporte rodoviário de carga. Só em relação ao consumo de combustível, o aumento do custo de transporte pode chegar a 5%, comparado aos veículos que trafegam em rodovias com excelente pavimentação, como as de São Paulo.
4 - AEROPORTOS
O setor aéreo foi o último a integrar a lista de gargalos da infraestrutura nacional. No caso do transporte de passageiros, o aumento da demanda evidenciou a falta de planejamento do setor, que a exemplo das outras áreas da infraestrutura também padeceu durante décadas sem investimentos adequados.
Nos últimos anos, viajar de avião virou um teste de paciência para os passageiros, que nunca sabem se chegarão ao seu destino na data prevista. Se nada for feito com urgência, a tendência é piorar ainda mais. De acordo com estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o transporte aéreo de passageiros no Brasil deve triplicar nos próximos 20 anos.
No setor de carga, a situação não é muito diferente. Com o aumento no volume de importações (superior a 40%), os terminais entraram em colapso. Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.
Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, no pátio, ao lado dos aviões. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica ainda mais o processo de retirada do produto da área alfandegária.
Em alguns casos, os terminais demoram mais para liberar a mercadoria do que o tempo que ela gastou para sair do país de origem e chegar ao Brasil. O problema também tem afetado o embarque de produtos exportados.
5- ENERGIA
Depois de passar pelo racionamento de 2001, o setor de energia elétrica conseguiu criar uma cultura de planejamento. Pelo menos na área de geração de energia elétrica. Todos os anos, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), estatal responsável pelos estudos de novos empreendimentos, põe à disposição projetos para serem leiloados e construídos. O lado negativo é que quando não há projetos hidrelétricos para serem concedidos, a estatal recorre às térmicas movidas a óleo diesel e óleo combustível, mais caras e poluentes. De qualquer forma, o governo tem conseguido afastar o risco de racionamento.
Mas, se na geração os riscos estão mais controlados, a distribuição tem revelado sinais de saturação. No fim do ano passado e início deste ano, os brasileiros enfrentaram uma série de blecautes localizados, além do apagão de novembro, que atingiu 18 Estados. Os desligamentos provocaram a piora na qualidade da energia entregue aos brasileiros.
Em 2009, pela primeira vez desde a privatização, os indicadores superaram as metas estabelecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), de 17,9 horas. Na avaliação de especialistas, uma das explicações é a falta de manutenção da rede. Outro problema que atormenta os brasileiros é o preço da conta de luz, uma das mais altas do mundo por causa da elevada carga tributária.
6-saneamento
Durante muitos anos, o atraso do Brasil no setor de saneamento básico foi atribuído à falta de um marco regulatório adequado para atrair a iniciativa privada. As novas regras vieram em 2006, depois de 20 anos de atraso, mas até hoje os investimentos não deslancharam. Nos últimos anos, o governo federal reforçou o orçamento para a área por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O problema, que antes era dinheiro, passou a ser a falta de projetos. Para conseguir o capital, as prefeituras precisavam apresentar o projeto das obras, mas boa parte não conseguiu cumprir o requisito. Resultado: uma parcela significativa da população continua sem os serviços básicos de saneamento.
Um exemplo disso é a capital de Rondônia, Porto Velho. Quase toda a cidade não tem esgoto tratado nem água potável. As obras apenas começaram a sair do papel por causa das hidrelétricas do Rio Madeira, Santo Antônio e Jirau, que tornaram a região mais visível no cenário nacional.
De acordo com os últimos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), referentes a 2008, apenas 52,5% da população brasileira é atendida por rede de esgoto. No caso do abastecimento de água, o número é melhor: 82% da população tem água em suas moradias. |
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