Governo espera que rota pelo norte do País consiga transportar, até 2014, volume de grãos quatro vezes maior que o atual
A principal solução para escoar a safra de grãos da Região Centro-Oeste é a rota pelo Norte do País. A expectativa é que o novo corredor represente uma redução de, no mínimo, 30% dos custos logísticos, calcula o Departamento de Infraestrutura do Ministério da Agricultura.
"Hoje são exportados pelos portos da Região Norte cerca de 8 milhões de toneladas de grãos. Nossa meta é escoar quatro vezes mais esse volume nos próximos quatro anos", afirma o sub-coordenador do departamento, Carlos Alberto Nunes.
Ele explica que só a fronteira agrícola denominada Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) já produzem entre 6 e 8 milhões de toneladas de grãos. Ou seja, só essa região deverá usar uma boa parte da capacidade dos portos. Entre os terminais que deverão receber atenção do governo, diz o executivo, estão Porto Velho, Itacoatiara, Vila do Conde, Itaqui e Santarém. O objetivo é criar, e melhorar, as alternativas para chegar a esses portos.
O Movimento Pró-Logística do Mato Grosso já elegeu algumas obras para tornar o corredor viável. A primeira delas é a BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA). A rodovia federal, construída na década de 70, até hoje não foi totalmente pavimentada. A obra está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e deverá ser concluída em 2012.
A estrada reduzirá pela metade a distância percorrida até os portos do Sul e Sudeste. Para isso, será necessário ampliar a capacidade do Porto de Santarém. Outra obra importante é a Ferrovia Centro-Oeste, entre a cidade de Vilhena (RO) até a Ferrovia Norte-Sul, que dá acesso ao Porto de Itaqui, no Maranhão.
Segundo o coordenador executivo do Movimento Pró-logística, Edeon Vaz Ferreira, o empreendimento, projetado pela estatal Valec, vai beneficiar todo o norte do Mato Grosso, que tem apresentado grande expansão na produção de grãos.
Eclusa de Tucuruí. A lista de sugestões inclui ainda projetos para transformar os Rios Teles Pires e Tapajós em hidrovias, a melhor solução para o agronegócio, diz Ferreira.
Ele afirma, no entanto, que o transporte está concorrendo com a energia elétrica, já que o governo planeja uma série de hidrelétricas em ambos os rios. A construção das usinas exigiria cerca de dez eclusas, que custariam R$ 7 bilhões. "A expansão da hidrovia no Brasil pode representar uma queda de 65% no custo do transporte", diz Ferreira.
Nesse sentido, Carlos Alberto Nunes, do Ministério da Agricultura, dá uma boa notícia. Depois de décadas em construção, a eclusa de Tucuruí deverá ser inaugurada este ano, o que permitirá o transporte de cargas no Rio Tocantins. "As obras deverão ser concluídas entre setembro e novembro. Depois ela entrará em testes."
Fábio Trigueirinho, secretário-geral da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), reforça que "o grande desafio do Brasil é encontrar logo alternativas para escoar a safra. Só a produção de soja deve crescer mais 25 milhões de toneladas até 2020 (este ano deve ser de 68 milhões de toneladas)". Ele destaca que, além da má-qualidade das estradas e da falta de capacidade das ferrovias, os portos também representam uma grande dor de cabeça para os produtores.
Custo logístico do agronegócio sobe 147%
| Autor(es): Renée Pereira |
| O Estado de S. Paulo - 23/08/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/23/custo-logistico-do-agronegocio-sobe-147 |
Custo logístico do agronegócio sobe 147%
Estradas ruins e limitação de ferrovias e hidrovias elevam custo de transporte e reduzem a competitividade dos grãos brasileiros
A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.
Mediocridade. Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.
Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão - até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.
Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.
Armadores defendem mudanças na lei
| Valor Econômico - 23/08/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/23/armadores-defendem-mudancas-na-lei |
A discussão sobre os custos dos práticos - que em Santos ganha contornos superlativos dado o fato de o complexo movimentar quase 26% do PIB nacional - tem como pano de fundo a busca por flexibilizar a regulação do serviço para baratear os preços. O Centronave defende a transferência da fixação dos valores para um órgão civil, que tenha a participação da Marinha. "Me parece que a importância da Marinha, como unidade das Forças Armadas, deve pairar acima de questões pecuniárias", diz o diretor-executivo da associação de armadores, Elias Gedeon. A tese encontra ressonância na Secretaria Especial de Portos (SEP), cujo ministro, Pedro Brito, já endossou a retirada da arbitragem dos valores pela Marinha e vem debatendo o assunto junto à Diretoria de Portos e Costas (DPC). Procurada, a SEP não se manifestou. Em nota, a DPC destacou que "não cabe à Marinha discutir preços acordados livremente. A arbitragem do valor feito pela Marinha, quando se dá, ocorre em cumprimento à Lei nº 9.537/97 (Lesta - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário)". Ainda segundo o texto, "eventual mudança de responsabilidade pela arbitragem terá de ser decorrente de alteração na referida legislação. No entanto, cabe enfatizar que os principais objetivos do serviço de praticagem devem ser a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação e a prevenção da poluição hídrica". Os práticos enxergam o movimento como uma investida para desregulamentar a atividade, que teve início no Brasil com a abertura dos portos às nações amigas, em 1808. "Por que tirar da Marinha? O que não está funcionando bem do jeito que vem funcionando? O que vejo é uma tentativa de desregulamentação, porque hoje o prático atua com independência", diz o assessor da diretoria da Praticagem de Santos, Marcos Matusevicius. A Lesta estabelece que o serviço será executado "por práticos devidamente habilitados", tanto individualmente como organizados em associações ou contratados por empresas. E que a inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos estabelecidos pela autoridade marítima. Mas a determinação - também prevista em lei - do chamado rodízio único obrigatório entre os profissionais esvazia a eficácia de acordos isolados feitos com as empresas, caracterizando atividade monopolista, segundo Gedeon. "Ainda que houvesse outra empresa de praticagem em Santos eu não teria escolha porque a lei impõe o rodízio único obrigatório". O representante dos práticos diz que tecnicamente a atividade não atende a dois requisitos fundamentais de um monopólio: controle de preço e da quantidade. "A Praticagem não pode fazer nenhuma das duas coisas - não pode deixar de prestar o serviço (artigo nº 15 da Lesta) e não tem como controlar a quantidade, porque tem de atender toda vez que for solicitada. Aqui em Santos temos quatro empresas que não pagam serviço de praticagem desde 2005", diz Matusevicius.
MP investiga obra no Porto de Santos
| Autor(es): Rejane Lima |
| O Estado de S. Paulo - 21/08/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/21/mp-investiga-obra-no-porto-de-santos |
Ministério Público Federal apura denúncias sobre terminal de R$ 1,6 bi da BTP, que ocuparia quase o dobro da área a que teria direito
A expansão do Porto de Santos, o maior da América Latina, entrou na mira do Ministério Público Federal (MPF). O foco das investigações é o projeto da Brasil Terminal Portuário (BTP), orçado em R$ 1,6 bilhão e que vai operar contêineres e granéis líquidos. Há uma série de denúncias de irregularidades no arrendamento da área, localizada na margem direita do porto.
As denúncias se baseiam, entre outros pontos, no fato de que embora a concessão autorizada seja para uma área de 342 mil metros quadrados (m²), o terminal em construção vai ocupar 653 mil m². A expectativa é que o empreendimento, considerado um dos mais importantes dentro do plano de expansão do Porto de Santos, seja concluído no primeiro semestre de 2012.
Do total investido pela BTP, subsidiária do grupo belga Europe Terminal NV (gigante da navegação com 30 terminais em todo o mundo), cerca de R$ 300 milhões estão sendo investidos no tratamento ambiental da área, onde durante mais de 50 anos funcionou o lixão da Alemoa.
Por causa do passivo ambiental causado pelo lixão, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) recebeu diferentes autuações da Cetesb e do Ministério Público Estadual, que cobrava uma solução para o problema. Mas, após tentativa fracassada de licitar a área em 1996, o local foi arrendado por cinco diferentes empresas em licitação pública realizada em 2001.
Entretanto, as arrendatárias não estavam capitalizadas para arcar com o tratamento ambiental da área e os contratos acabaram descumpridos. De acordo com a Codesp, a solução para o problema surgiu em novembro de 2006, quando a BTP, na época chamada de Europe Terminal Brasil Participações Ltda., solicitou à Autoridade Portuária autorização para adquirir o controle societário das cinco arrendatárias da área.
A Codesp alega que os atos praticados pela diretoria nessa questão tiveram o objetivo de preservar o interesse público e cumprir as regras dos órgãos ambientais. "Foram praticados com base na legislação pertinente, e respaldados nos órgãos superiores da empresa e de fiscalização, a exemplo da súmula Consad - Conselho de Administração n° 024.2007, bem como manifestação da Advocacia-Geral da União (AGU)", afirma a nota.
Mas constantemente são somados diversos documentos aos autos com o objetivo de comprovar diferentes irregularidades ocorridas tanto na cessão da área pela Codesp como na construção do terminal. O inquérito civil, instaurado em outubro do ano passado, não tem previsão para ser concluído. Ou seja, prazo para se tornar uma ação civil pública ou para ser arquivado.
Zoneamento. Os documentos apresentados pelo denunciante mostram que a Codesp desconsiderou o Plano de Desenvolvimento do Porto (PDZ) ao permitir que a área, inicialmente designada para a operação de granéis líquidos, fosse usada também para a operação de contêineres.
Outra alegação é a de que o complexo não se restringe à área contaminada pelo lixão. O empreendimento afetaria uma área de mangue onde serão construídos cinco berços de atracação, que juntos somam uma área de 1.504 metros de extensão.
De acordo com o Ministério Público Federal, a procuradora Priscila Pinheiro de Carvalho, responsável pelo inquérito, agora estuda pedir uma perícia para a 5.ª Câmara de Coordenação e Revisão da Procuradoria Geral da República, um órgão colegiado que atua na área temática do Patrimônio Público e Social e Improbidade Administrativa relacionada a questões federais.
Embora não tenha sido notificada oficialmente, a BTP afirmou, por meio do advogado Marco Antonio Negrão Martorelli, que todo o processo de arrendamento e adensamento das áreas onde será erguido o empreendimento foi acompanhado pelo Ministério Público Estadual (MPE) e examinado e aprovado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). "E é bem possível que o inquérito seja arquivado sem mesmo a BTP ser notificada", completou o advogado.
Já a respeito da alteração do uso da área - inicialmente classificada para movimentação de granel líquido, o advogado alega que o grande aporte financeiro necessário para a reparação ambiental do terreno não seria recuperável apenas com a movimentação de líquidos. "A Antaq tem sustentado que os terminais têm de ser de uso múltiplo", argumentou Martorelli.
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Transporte ruim pode emperrar crescimento do comércio eletrônico
| O Estado de S. Paulo - 21/08/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/21/transporte-ruim-pode-emperrar-crescimento-do-comercio-eletronico |
Gargalo. Gerente de operações do Magazine Luíza afirma que logística do País não está preparada, e que pode haver um problema muito grave no Natal, e professor do Ibmec-RJ aponta que o setor de transporte de cargas é pouco atrativo para os investidores
Glauber Gonçalves e Mônica Ciarelli / RIO - O Estado de S.Paulo
O forte crescimento do comércio eletrônico no País passou de motivo de comemoração das lojas virtuais brasileiras a foco de preocupações dos empresários.
O modelo de negócios, extremamente dependente da logística, se esforça para driblar a falta de preparação das transportadoras para atender o aumento da demanda e pode enfrentar problemas no Natal, época em que as compras batem recordes.
A avaliação é do gerente-geral de operações e e-commerce do Magazine Luiza, Ronaldo Magalhães. "O Brasil não está preparado para atender a demanda. Nossa logística não está preparada", afirmou ontem em congresso promovido pela Associação Nacional de Jornais, no Rio. Segundo Magalhães, a maioria das transportadoras é pequena e ainda pouco profissionalizada.
Para o professor do Ibmec-RJ Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir. Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura." O problema, afirma, ocorre tanto em estradas como aeroportos. "O governo tem aplicado poucos recursos nessa área, desestimulando o investimento das empresas", diz.
A falta de segurança e a infraestrutura deficiente trazem outro entrave, o alto preço dos seguros, avalia Quintaes. "No Natal, haverá um problema muito grave", declarou. Com um faturamento de anual de R$ 500 milhões apenas com e-commerce, o Magazine Luiza apostou em negociação prévia com as 17 transportadoras com as quais trabalha, para garantir a entrega dos produtos em dezembro.
"Essas empresas não estão acompanhando nosso crescimento. Por isso, temos ajudado as empresas a se desenvolver melhor", conta. O executivo, responsável pela área de relacionamento com os consumidores pela internet, explica que o contato com os fornecedores é constante. "Recebemos reclamações pelas redes sociais e entramos em contato com eles para avisar que houve um problema e para que seja solucionado", explica.
A crescente importância do relacionamento virtual com os clientes motivou a empresa a criar uma estrutura específica para atendê-los. Para Magalhães, o público que compra pela internet exige muita atenção e desconsiderá-lo pode trazer grandes prejuízos para a empresa. "A pessoa que compra um produto porque viu uma promoção no Twitter da empresa quer ser atendida pelo Twitter e não pelo telefone", diz.
Ele conta que um comentário de um ex-participante do reality show Big Brother no microblog, afirmando não ter recebido um produto que comprara pelo site do Magazine Luiza, pôde ser visto por seus 20 mil seguidores. "Solucionamos o problema dele rapidamente e depois ele postou um comentário positivo."
Direitos. De olho na escalada de reclamações que acompanham o aumento das vendas pela internet, o Ministério da Justiça divulgou ontem um documento com diretrizes para garantir os direitos do consumidor nos negócios na rede mundial de computadores. A secretária de Direito Econômico (SDE) do Ministério da Justiça, Mariana Tavares, explica que a intenção foi criar uma interpretação única sobre o tema para todos os Procons do Brasil. Antes, questões relacionadas ao comércio eletrônico ficavam sujeitas a interpretações do atual Código de Defesa do Consumidor. De outubro de 2004 a janeiro de 2010, foram registradas 22 mil reclamações. |
Além da China, mudança no consumo dos EUA afeta exportação brasileira
| Autor(es): Marta Watanabe, de São Paulo |
Valor Econômico - 23/08/2010
http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/23/alem-da-china-mudanca-no-consumo-dos-eua-afeta-exportacao-brasileira |
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A mudança no padrão de consumo americano ajuda a explicar as perdas crescentes da fatia brasileira na importação dos Estados Unidos nos últimos anos. A influência na alteração da demanda americana é maior nas commodities e quase irrisória nos produtos mais elaborados. Na média, porém, explica quase um terço da redução de participação brasileira, segundo estudo do departamento econômico do Banco de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O levantamento aponta que de 2004 a 2009 as exportações totais brasileiras cresceram 58%. As vendas aos americanos no mesmo período, porém, aumentaram apenas 22%. A fatia brasileira nas importações americanas caiu de 1,41% para 1,04%, o que equivale a US$ 5,6 bilhões. Segundo o levantamento, de cada dez dólares desse valor, US$ 6,90 podem ser explicados por perda de competitividade e US$ 3,10 por queda de demanda do mercado americano. De autoria dos economistas Fernando Puga e Pedro Quaresma, o estudo do BNDES mostra que no caso dos produtos elaborados, o efeito da perda de competitividade foi muito maior. De cada dez dólares do valor correspondente à redução da fatia brasileira nos desembarques americanos de produtos elaborados, US$ 9,50 - ou 95% - foram pela perda de competitividade e US$ 0,50 - ou 5% - pela redução de demanda americana. No grupo de commodities, porém, foi a demanda que respondeu por 70% da redução de participação brasileira nas importações desses produtos pelos Estados Unidos enquanto a perda de competitividade, por 31%. Fernando Puga, chefe do departamento de economia do BNDES, lembra que o efeito da demanda na queda dos embarques brasileiros rumo aos EUA no caso de commodities está concentrado em madeira e produtos minerais e metálicos. A importação total dos Estados Unidos de madeira caiu 63% de 2004 a 2009. No mesmo período, as compras americanas de produtos minerais e metálicos tiveram queda de 31%. Nos dois casos, diz o economista, a redução foi concentrada em 2009 e deve-se à crise imobiliária americana. No caso dos produtos elaborados, o fator que mais pesou na queda dos embarques aos EUA foi a perda de competitividade brasileira. O estudo mostra que a menor competitividade atingiu segmentos diversos como os de maior valor agregado, como máquinas e equipamentos, além de setores tradicionais como têxteis, couros e calçados. Produtos brasileiros do setor de couro e calçados, por exemplo, tinham fatia de 15,68% das importações americanas do setor em 2004. No ano passado, a participação caiu para 7,11%. Os equipamentos de transporte também tiveram redução, de 7,54% para 3,19%. Segundo o estudo, essa diversidade revela que o problema de competitividade dos produtos mais elaborados não está restrito à concorrência com os asiáticos, mas pode estar ligado a outros fatores, como a taxa de câmbio. A China é considerada como a maior competidora por alguns setores, como têxteis e calçados. Para Puga, a perda de mercado nos produtos elaborados mostra a necessidade de políticas de promoção às exportações. Ele lembra que as empresas estão trabalhando atualmente para atender preferencialmente um mercado doméstico. "Mas há no setor externo um mercado importante e difícil de conquistar", diz Puga. Para ele, é interessante ter crescimento de produção acima da demanda do mercado interno, o que gera não só melhoria de processos, como também ganho de escala e a maior competitividade necessária para o mercado internacional. De 2004 a 2009 tanto os produtos elaborados como as commodities tiveram queda de participação nas importações americanas (ver quadro). A exceção ficou por conta do petróleo, que elevou sua participação de 0,65% para 1,01% das importações americanas do produto. Para Puga, trata-se de um aumento natural, em razão das recentes descobertas de petróleo no pré-sal e da perspectiva de forte investimentos do setor no Brasil. A tendência, diz, é que no curto e médio prazo aumente a participação de petróleo e derivados na pauta de exportações para os Estados Unidos. |
A terra em alta
| Celso Ming - Celso Ming |
| O Estado de S. Paulo - 21/08/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/21/a-terra-em-alta |
A safra recorde de grãos deste ano e as apostas do mercado na persistência da alta das commodities agrícolas estão produzindo efeitos colaterais conjugados: aumento da procura por terras e salto dos preços do hectare. (Veja tabela ao lado.)
Ultrapassada a fase de arrefecimento da demanda em consequência da pior crise financeira do capitalismo mundial desde os anos 30, o momento agora é de forte recuperação.
Levantamentos da consultoria AgraFNP mostram que, nos últimos três anos (de julho-agosto de 2007 a maio-junho de 2010), o hectare no Sul do País, onde se concentra a produção nacional de grãos, chegou a valorizar 526,7%. Na média, as terras brasileiras registraram uma alta de 28,9%.
Por trás desse aumento da procura por terras está o que vem sendo chamado - um tanto impropriamente - de fator China. É a tendência à escalada da busca mundial por alimentos (e de bioenergia), à medida que enormes contingentes da população asiática (e não apenas da China) continuarem a ser incorporados à força de trabalho e ao mercado de consumo.
O Brasil é um dos poucos países com áreas disponíveis para a produção agrícola (há estimativas de que podem chegar a 90 milhões de hectares, ou seja, mais do que o dobro da atual área destinada ao plantio de grãos, que é de cerca de 60 milhões de hectares). Afora isso, o preço da terra por aqui ainda é mais baixo do que os vigentes em outros países com significativo potencial agrícola, como os Estados Unidos, Canadá e Argentina.
Um bom indício de que os compradores de glebas estão mirando no longo prazo é a forte busca por terrenos em regiões pouco desenvolvidas, que não poderão ser imediatamente utilizados. A analista da AgraFNP Jacqueline Bierhals avisa que os investimentos hoje se concentram "em lugares onde a terra ainda é barata, porque não dispõem de estradas, mão de obra preparada e serviços de apoio, mas onde estão as maiores perspectivas de valorização".
Esse é o caso da área formada pelas zonas de cerrado do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, apelidada de Mapitoba (junção das sílabas iniciais dos nomes de cada Estado). Enquanto o preço de um hectare em São Paulo oscilou, no último bimestre, em torno de R$ 12,3 mil, o mesmo pedaço de terra bruta no Piauí podia ser comprado por R$ 100. É a região considerada hoje como de maior potencial no agronegócio brasileiro e já responde por 10% de toda soja produzida no País.
22 de agosto de 2010
Da Folha de S. Paulo
O Incra pedirá à Justiça de seis Estados amazônicos o cancelamento de títulos de terra que somam 3 milhões de hectares, o equivalente a dez vezes a área do DF. Esse é o total de terras que o órgão tenta reaver por meio de 452 ações judiciais no Pará, Amapá, Amazonas, Tocantins, Acre, em Mato Grosso e em Rondônia. A procuradora do Incra, Gilda Diniz, informou que o pedido será feito após decisão do CNJ (Conselho Nacional de Justiça) de anteontem que determinou o cancelamento de 5,5 mil títulos irregulares no Pará, possivelmente frutos de grilagem de terras públicas. A ideia é espalhar a decisão para outros Estados, a fim de acelerar o combate à grilagem na Amazônia. Hoje, o cancelamento de títulos irregulares só pode ser feito por meio de ação judicial. É um processo demorado e custoso, e que é feito caso a caso. "Temos ações em curso desde 1993", diz Diniz. A decisão de anteontem do ministro Gilson Dipp, do CNJ, tem o potencial de mudar esse quadro. Ela estabelece que o cancelamento dos títulos irregulares pode ser feito por decisão administrativa, ou seja, sem a necessidade de uma ação judicial. Espera-se que os Tribunais de Justiça dos Estados sigam a decisão do CNJ, como o Pará terá de fazer (o TJ paraense havia negado o cancelamento administrativo em 2009, o que motivou recurso do governo estadual e do Ministério Público ao CNJ). Jurisprudência "É como se [o CNJ] criasse uma jurisprudência", afirmou Diniz, para quem a decisão "acelera e dá visibilidade" às tentativas de retomada de terras públicas. A briga judicial pela posse de terras na Amazônia se arrasta desde a ditadura. Em 1971, um decreto-lei declarou zonas de segurança nacional as terras numa faixa de 100 km de cada lado de rodovias como a Belém-Brasília e a Transamazônica. Essas áreas deveriam ser registradas em nome da União. Eram 195 milhões de hectares, uma área maior que a do Amazonas. Parte deles foi ocupada irregularmente, parte foi grilada. "Nos casos que a gente pede [a retomada], são grandes áreas ocupadas por um só, ou o cara só tem o título", diz Diniz. O objetivo do grileiro é especular com a terra, vendendo pedaços dela ou dando o título falso como garantia de empréstimos. A grilagem é a principal causa de violência no campo na Amazônia. Um caso famoso é o do título de 3.000 hectares do fazendeiro Regivaldo Pereira Galvão, o Taradão, sobre uma terra do Incra que abriga um assentamento, no qual trabalhava a missionária americana Dorothy Stang. A disputa levou ao assassinato da freira em 2005. Taradão foi condenado em maio a 30 anos de prisão por ter encomendado o crime. O título foi cancelado. Outros 4.000 títulos podem ser cancelados Depois de o Conselho Nacional de Justiça cancelar mais de 5.000 registros de terras do Pará, outros 4.000 do mesmo Estado podem ter o mesmo destino. Foram tornados nulos os registros das áreas que superavam os limites legais da cessão de terras públicas a particulares -hoje, o limite é de 2.500 hectares. Estima-se que existem outros 4.000 registros que, apesar de não serem de extensões superiores às previsões legais, também foram bloqueados pelos cartórios do Estado a partir de 2006. A comissão que analisa a grilagem de terras no Pará pediu a documentação completa desses registros. Se a cessão nunca ocorreu e seu registro for na verdade fraudado, ele deve ser cancelado pelo Judiciário.
Nos últimos 36 meses, por exemplo, o hectare no Maranhão valorizou, em média, 58% e, em alguns casos, chegou a 254%. No Tocantins, o salto máximo registrado no mesmo período foi de 154%.
Os arrendamentos na região também estão em alta. Bierhals chama a atenção para a tendência de forte aumento dos custos dessa prática. Gente não diretamente ligada ao setor produtivo, mas a instituições financeiras, fundos estrangeiros e indústrias, está adquirindo propriedades para arrendar a produtores locais.
Enquanto isso, no Estado de São Paulo acontece o contrário. A demanda por terras para a mesma finalidade tem caído, o que parece mostrar certa acomodação depois de quatro anos de boom do etanol. / COLABOROU ISADORA PERON |
Curtas - Agronegócios
| Valor Econômico - 20/08/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/20/curtas-agronegocios |
Concentração na soja
Estudo do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (Imea) revela que os grandes grupos nacionais e estrangeiros mais que dobraram o tamanho da área de soja plantada em Mato Grosso em cinco anos. De acordo com o estudo, os 20 maiores grupos produtores cultivaram 1,2 milhão de hectares de soja na safra 2009/10, contra 533,7 mil hectares na safra 2004/05, aumento de 130%. Juntos, esses grupos respondem por 20% de toda a soja plantada no Estado, hoje em 6,2 milhões de hectares. Há cinco anos, eles detinham 9% da área. Redução de emissões O Ministério da Agricultura calcula que a prática de plantio direto no país pode reduzir a emissão de 16 milhões a 20 milhões de toneladas de CO2 equivalente nos próximos dez anos, com a ampliação da área com esse tipo de plantio para 33 milhões de hectares. A técnica dispensa o revolvimento da terra com grades e arados e trabalha com rotações de culturas, aumentando a matéria orgânica. A semeadura é feita na palha da cultura anterior, o que impede a queima da área. Sem a massa vegetal queimada, o dióxido de carbono (CO2) não é liberado
Brasil tem infraestrutura mais cara da AL
| Autor(es): Fernanda Pires, para o Valor, do Guarujá |
| Valor Econômico - 20/08/2010 |
http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/8/20/brasil-tem-infraestrutura-mais-cara-da-al
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O setor de telecomunicações brasileiro não está conseguindo acompanhar o desempenho do Produto Interno Bruto (PIB) e vem perdendo espaço na comparação com países da América Latina, segundo estudo apresentado ontem pelo pesquisador Ernesto Flores-Roux, do Centro de Investigación y Docencia Económicas (Cide), do México, durante o 54º Painel Telebrasil, realizado no Guarujá (litoral de São Paulo). Segundo o pesquisador, apesar de o Brasil ter o maior PIB relativo da região, o número de acessos não evolui da mesma forma. Na prática, esse descompasso significa que o país está investindo mais caro para ter o mesmo produto que seus vizinhos. "Na média, o Brasil está pagando 16% a mais que o resto dos países da América Latina por cada ponto de participação no mercado regional. De cada US$ 1 investido no México é necessário investir US$ 1,16 no Brasil para se ter exatamente a mesma coisa", disse Flores-Roux ao Valor, listando entre os itens a carga tributária, que onera o investimento. "Aparentemente, trata-se de um problema estrutural, o chamado custo Brasil." Segundo a Associação Brasileira de Telecomunicações, Telebrasil , a arrecadação de tributos de telefonia fixa e móvel no segundo semestre deste ano alcançou R$ 21,3 bilhões, o equivalente a 43,2% da receita operacional líquida do setor no período, que totalizou R$ 49,2 bilhões. Só de ICMS - o imposto que mais incide na cadeia - foram pagos R$ 13,9 bilhões do montante no período entre janeiro e junho últimos. Os serviços de telecomunicações no Brasil prestados pela iniciativa privada alcançaram 247,4 milhões de clientes em junho, incluindo telefonia fixa, celular, banda larga e TV por assinatura. Mas, calcula Flores-Roux, o país precisaria de mais de US$ 100 bilhões em investimentos nas telecomunicações para eliminar a brecha existente em relação aos países desenvolvidos e atingir um índice de densidade maior do que 70% da banda larga. Hoje, a penetração da banda larga na população é de aproximadamente 7%. "Não pode ser nada muito diferente disso, ao contrário, será impossível o Brasil competir. Da mesma forma que na educação e infraestrutura, precisa existir investimento em telecomunicações mais ou menos equivalente ao dos países desenvolvidos", disse o pesquisador. Ainda segundo o levantamento, diminuições marginais nos preços praticados na banda larga móvel podem redundar em bilhões de dólares no PIB, por meio de aumento na demanda. "A redução de 1% nos preços teria um impacto acumulado de US$ 4,9 bilhões e aumentaria em aproximadamente 0,6 ponto percentual a penetração no mesmo período", calcula Flores-Roux. O pesquisador trabalhou na McKinsey e em parte da década de 90 morou no Brasil, onde atuou, pela empresa, no Ministério das Comunicações no desenvolvimento do projeto de privatização das telecomunicações. Defensor da desregulamentação do setor, Flores-Roux opina que o ambiente regulatório no Brasil precisa de regras "muito claras, que não mudem o tempo todo." O secretário-executivo da Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE) da Presidência da República, Luiz Alfredo Salomão, admitiu, durante o evento, a necessidade de se reduzir a carga tributária. Para ele, está claro que "taxar o investimento no setor é refrear o investimento no País", mas explicou que não se "trata de algo trivial", pois é difícil mudar isso. Salomão apresentou as metas do plano Brasil 2022, que está sendo concebido como um receituário de medidas necessárias à luz do crescimento econômico a uma taxa de 7%. No que tange as telecomunicações, reafirmou a meta de elevar para 80% a penetração da banda larga nos domicílios com velocidade de 100 Mbps, chegando a 60 milhões de lares. O Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), de curto prazo, projeta atingir 40 milhões de residências brasileiras até 2014, com velocidade de 512 kbps. Mesmo a meta para 2022 sendo considerada por muitos como ambiciosa, Salomão a considera factível. "O PNBL é um plano de curto prazo, mas não é a tecnologia do futuro. Para o Brasil crescer a 7% ao ano, ser democrático, menos desequilibrado do que é hoje, não pode a Amazônia ter acesso a 50 kbps, isso é o que tem lá, quando tem", destacou Salomão. "Nós precisamos aumentar e baratear os acessos. Para isso, a Telebrás está sendo acionada, porque as discussões com a iniciativa privada não conduziram a uma solução factível." |
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