Depois que quase três semanas na Europa discutindo em diferentes fóruns expansão da agricultura e mudança no uso da terra, cheguei à conclusão de que valeria a pena trazer os pontos do debate internacional, por mais absurdos que sejam - e alguns o são muito -, para a opinião pública brasileira. De longe, o tema da mudança no uso da terra é a questão estrutural mais relevante para os produtores agrícolas do Brasil e do mundo. Vários argumentos, vindos de variadas direções, jogaram-na no centro do debate. O primeiro nasce dos avanços da tecnologia de informação e das ferramentas de sensoriamento remoto. Com a crescente disponibilidade de imagens de satélite de melhor resolução e computadores de maior velocidade, novas bases combinando dados de sensoriamento remoto e dados secundários foram desenvolvidas, permitindo o surgimento de uma profusão de estudos que analisam mudanças globais no uso da terra. A despeito dos diversos problemas que esses estudos podem apresentar, uma vez que, em geral, muitas análises são feitas apenas com base em imagens de satélite sem validação de campo, é inegável a sua contribuição para o entendimento dos eventos passados. Os estudos, no frigir dos ovos, têm mostrado o que sempre se soube, mas que não se conseguia quantificar com precisão: que grande parte da terra no mundo está sob uso agropecuário e o crescimento da agropecuária, pela singela evidência de que o setor usa muita terra, provocou uma enorme conversão de vegetação natural. Estima-se que o mundo todo utilize 1,5 bilhão de hectares para lavouras anuais e perenes e 2,8 bilhões para pastagens. Do total de lavouras, 47% estão em áreas antes ocupadas por florestas e 38%, antes ocupadas por savanas (os cerrados) e pastagens naturais. No caso da Europa, 77% das lavouras estão em áreas antes ocupadas por florestas. Esse índice cai para 34% e 20% nos casos da América do Sul e da África. No caso das pastagens, somente 19% estão em áreas ocupadas antes por florestas e 49%, no caso das savanas e pastagens naturais. Enquanto na Europa 85% das pastagens estão em áreas ocupadas anteriormente por florestas, algo até óbvio, porque eram florestas que predominavam no território europeu, na América do Sul e na África esse índice cai para 35% e 12%. Nestas duas regiões predominam pastagens em savanas e, como não poderia deixar de ser, pastagens naturais. Interessante notar que América do Sul e África são as únicas regiões onde a área com pastagens ainda é muito maior do que a área com lavouras (quatro vezes). Isso indica o grande potencial de expansão de lavouras e melhor uso das pastagens. Colocando o uso da terra numa perspectiva de mudança ao longo do tempo, as imagens de satélite dizem-nos que grande parte da expansão do setor agropecuário nos anos 80 e 90 ocorreu em áreas de florestas e pastagens naturais. Na América do Sul o número chega a 75%. Já na Ásia, mais de 90%. Embora a quantificação seja importante, não há dúvida, a conclusão não deixa de ser óbvia. Afinal, a produção de alimentos usa terra, as nações são soberanas para decidir como querem usar seu território e os países que têm mais floresta convertem mais floresta. Foi assim na Europa e tem sido assim na Ásia. O segundo argumento é uma consequência natural do anterior. Se o setor agrícola no mundo se expandiu sobre florestas, deverá continuar se expandindo dessa forma no futuro. O raciocínio é simples. Dado que a demanda mundial por alimentos vai continuar crescendo, mais áreas serão necessárias, dando continuidade ao processo de conversão de vegetação natural em agricultura. É, sem a menor dúvida, uma questão relevante. O problema é que essa constatação vem junto com a questão da responsabilidade pela conversão. A demanda por produtos agrícolas cresce no mundo todo e predomina a tentação de atribuir responsabilidade pela conversão de vegetação natural só ao país onde ela ocorre. O terceiro argumento é uma sofisticação do segundo. Infelizmente, ainda há gente no Brasil que compra esse argumento. As imagens de satélite comprovam que a conversão para pastagens é a forma que predomina no avanço da fronteira. Como a área com lavouras continua crescendo, mas são as pastagens que atuam com maior intensidade na fronteira, ocorre o chamado efeito cascata. No Brasil, a soja é o patinho feio da vez no assunto, mas fora do País, até pela falta de outras evidências, tenta-se dar à cana-de-açúcar essa pecha. Obviamente, não se vai a lugar algum com esse argumento, porque é o aumento do preço da terra que leva à intensificação de pastagens, e o preço da terra aumenta quando as lavouras se estão expandindo e demandando mais terra. A substituição de pastagens por lavouras, assim, é solução para o problema, e não a causa. A causa, por sua vez, é o baixo custo de desmatar. Meu discurso fora do Brasil tem sido reconhecer todas essas questões sem jogar nada para debaixo do tapete. Afinal, as imagens de satélite me desmentiriam facilmente. É como erguer uma muralha numa guerra com aviões. É derrota, na certa. No entanto, imagens de satélite são as que se refletem no retrovisor do carro. É aquilo que vemos pela janela quando nos sentamos de costas num trem. A queda do desmatamento, a aplicação do Código Florestal, a moratória da soja e, mais recentemente, a da pecuária, o zoneamento da cana-de-açúcar e o grande potencial de aumentar, mesmo que lentamente, a produtividade da pecuária de corte são garantias de que o retrovisor de amanhã vai mostrar algo diferente do de hoje. Lentamente e sem xenofobia, vamos mostrando aos "gringos" que eles, na verdade, continuam a saber pouco do Brasil. Pena é que precisemos também gastar tempo com os brasileiros que têm vergonha de defender as suas bases - o que significa, neste caso, ficar do lado do setor agrícola.
Terras públicas
| Ari Cunha - Visto, Lido e Ouvido - Ari Cunha |
| Correio Braziliense - 17/11/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/11/17/terras-publicas |
com Circe Cunha
O senador Mozarildo Cavalcante, de Roraima, denunciou um esquema que deve despertar a atenção do Ministério Público do estado e do Tribunal de Contas da União. Por quase 70 vezes, entre 2007 e 2010, aviões com a identificação detectada pousaram na Fazenda Juara, em Mato Grosso, e quase 40 pousos foram feitos em Moura, no Amazonas. O Instituto de Terras de Roraima (Iteraima) começa a titular 3 milhões de hectares. Acontece que, antes de Roraima ser estado, e antes mesmo de ser território federal, a região que hoje ocupa fazia parte do município de Moura. O cartório em que estavam registradas as terras que agora são de Roraima fica no Amazonas. O grupo de Mato Grosso, que impressionou o senador, compra terras ou títulos em Moura e revalida mediante a titulação do Iteraima. Daí, o que diz Mozarildo Cavalcante é que pequenos e médios proprietários receberão do governo apenas um terço das terras. Os outros dois terços a serem distribuídos serão do grupo de Mato Grosso, que usará laranjas e mandará nas terras de Roraima.
Economia em movimento
| Autor(es): Carmen Lígia Torres |
| Valor Econômico - 17/11/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/11/17/economia-em-movimento |
As melhorias na qualidade das rodovias, o crescimento da produtividade das ferrovias a partir da privatização, em 1997, e o avanço nos processos e nas instalações portuárias registrados nos últimos anos ainda não foram suficientes para superar deficiências crônicas da infraestrutura de transporte no país. As mudanças, quando considerado o tamanho dos gargalos intermitentes nos fluxos de cargas, foram aparentemente incapazes de afastar o fantasma do "apagão logístico". Os investimentos públicos ou privados na infraestrutura de transporte nem de longe são o bastante, segundo os especialistas, para por ordem na casa e suportar o crescimento econômico esperado não só para este ano, na faixa de 7%, como para os próximos, em faixas inferiores, em torno de 4%. Segundo o professor Paulo Fleury, CEO do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), o Brasil tem necessidade de investir cerca de 5% do PIB em infraestrutura de transportes nos próximos cinco anos para eliminar o atual déficit de obras e manutenções. Com as provisões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), esse investimento pode chegar a, no máximo, 0,7% do PIB, calcula. O tempo também não trabalha a favor. Fleury lembra que há promessas de aplicação de R$ 200 bilhões em obras que têm a conclusão prevista para depois de 2014. A economia avança em ritmo acelerado e as obras em ritmo oposto, avalia. Faltam rodovias, ferrovias, hidrovias, terminais portuários e também espaço aéreo. Além disso, as reclamações de quem precisa movimentar a carga recaem também nos processos burocráticos e aduaneiros, percebidos como morosos, complicados e custosos. Pesquisa do Instituto Ilos, feita neste ano com 300 empresas-clientes de operadores logísticos, apura que a infraestrutura é avaliada como regular, com nota média de 5,2, em escala de 0 a 10. O modal aéreo tirou a maior nota (6,6) e o ferroviário, a menor (4,2). As cargas de commodities, agrícolas especialmente, são as que mais sofrem com os problemas estruturais de transporte, pois o custo logístico não é repassado aos clientes. Para elas, a ferrovia ou a hidrovia são os modais preferenciais. A indisponibilidade de rotas, de vagões e de equipamentos, aliada ao alto custo dos fretes, têm sido os grandes entraves para a utilização dos serviços de transporte ferroviário. A operação hidroviária ainda não chega a ser uma opção. O desenho geográfico dos rios, problemas de dragagem e até mesmo falta de controle de processos não estimulam nem mesmo o uso da pouca disponibilidade vias navegáveis. "Estamos contratando estudos junto ao Banco Mundial para traçar um Plano Estratégico Hidroviário", afirma Adalberto Takarski, superintendente substituto da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), responsável pela navegação de interiores. Segundo Takarski, a equipe está fazendo um benchmarking junto a países como Holanda, Bélgica e Estados Unidos, para definir medidas que levem ao melhor aproveitamento do potencial brasileiro. "A descentralização da produção brasileira e a mobilidade social das regiões Norte e Nordeste exigem, mais do que nunca, o resgate das hidrovias", diz. Os especialistas capturam a reconfiguração de produção e a ampliação geográfica das áreas de consumo em pesquisas. Projeções da GS&MD Gouvêa de Souza, consultoria em logística estratégica para o varejo, com base em dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostram que a média de crescimento do varejo, de 10,5% em 2010, será puxada pelas regiões Norte e Nordeste, que devem crescer 16,5% e 12,5% respectivamente. A região Centro-Oeste também está acima da média, com projeção de crescimento de 13,5%. As regiões Sul e Sudeste ficam para trás, com crescimento do varejo em um dígito, 8,5% e 9,9%, respectivamente. Para 2011, o cenário mantém a proporção. A projeção mostra crescimento entre 8,5% e 10% no Norte, Nordeste e Centro-Oeste, e de 6% e 7% nas regiões Sul e Sudeste. Já faltam insumos para o transporte. A Aliança Navegação e Logística, empresa que está apostando firme na cabotagem (navegação na costa brasileira), está competindo com a Petrobras para construir quatro navios de 2500/3000 TEUs em estaleiros brasileiros, que estão com a capacidade esgotada. "As rotas do Sul/Sudeste para o Norte/Nordeste estão extremamente aquecidas, para abastecer a mobilidade das classes sociais de baixa renda verificada nos últimos anos", diz Gustavo Costa, gerente geral de cabotagem serviços do Mercosul da empresa. Começam a faltar até mesmo motoristas qualificados para o transporte rodoviário. "Nossa saída está sendo criar uma estrutura interna para treinar os profissionais em casa", conta Luiz Gustavo Silva, diretor de operações da Aqces, operadora logística que tem uma frota própria de 880 caminhões. Diante do quadro, o grande desafio da logística é administrar as deficiências, para dar conta de movimentar o crescimento econômico. A demanda por logística e soluções criativas cresce, e operadoras brasileiras e internacionais vivenciam um mercado dinâmico e otimista, com sinais de vitalidade, apesar dos problemas. Fusões e aquisições estão sendo cada vez mais comuns no mercado brasileiro de logística. Aumenta a disputa para ofertar soluções construídas sob medida, tanto para as cargas industriais como para as commodities. "Em resposta a essa demanda crescente e mais exigente, os operadores logísticos mais competitivos estão buscando ofertar serviços especializados e de maior valor em termos de custo benefício para seus clientes", analisa Hermeto Bermúdez, CEO da unidade brasileira da TITO Global Trade Services, empresa especializada em gestão aduaneira e logística. De acordo com ele, a concentração entre os operadores logísticos deve continuar, em busca de ganhos de escala e abrangência geográfica de mercados. Para Bermúdez, em muitos casos, o enfrentamento dos problemas tem se dado com base em uma mistura da expertise internacional, trazida por empresas estrangeiras, com a capacidade de inovar de muitas brasileiras. "Há provedores de soluções logísticas nacionais que competem à altura com serviços de classe internacional, implantando projetos logísticos também no exterior", afirma. Essa mudança conjuntural e de perfil de crescimento econômico brasileiro tem levado a uma nova forma de relacionamento comercial entre os agentes do mercado de logística, com reflexos positivos no planejamento dos operadores. Trata-se da queda da participação da negociação chamada de "spot", ou contratação pontual, abrindo espaço para a demanda estruturada, por meio de contratos de médio e longo prazos. Demanda garantida para períodos médios e longos permite planejamento de investimentos e de oferta de serviços com margem de segurança por parte de operadores de transporte, especialmente quando se fala em ferrovia, hidrovia e o modal aquaviário, incluindo portos e navegação de interior. "Observa-se claramente a mudança das características no relacionamento comercial, com o "spot" perdendo participação de forma acelerada", diz Luiz Gustavo da Silva, da Aqces. A operadora logística é resultado de investimentos feitos pela gestora de fundos de private equity Green Capital na aquisição das operações de inteligência e de transporte de cargas e serviços de afretamento marítimo e aéreo de empresas de logística e comércio exterior. O relacionamento de longo prazo entre embarcador e operador de transporte e logística tinha uma participação de apenas 15% no total do mercado em 2005, e o "spot" dominava, com 85% do total. Em apenas cinco anos, o Instituto Ilos detectou uma evolução nessa participação para 50%. Não é o ideal. Em mercados mais maduros, o "spot" tem uma fatia ainda menor, em torno de 15% a 30%. "Garantia de serviços de longo prazo permite o dimensionamento do investimento por parte das operadoras", esclarece o diretor da Aqces, que prevê sair de R$ 200 milhões de faturamento em 2010 para R$ 1 bilhão em 2014. A Aqces tem como estratégia atuar com as soluções dedicadas, que começam no planejamento e vão até a distribuição final, em um típico relacionamento de demanda estruturada. Segundo Luiz Gustavo, o mercado está evoluindo rapidamente. Ele acredita que até mesmo o transporte rodoviário, considerado o menos profissionalizado, sofrerá uma mudança radical, a partir do conhecimento de carga eletrônico, cujo uso deverá ser obrigatório a partir de meados de 2011. Alexandre Cassiano Horta, sócio-diretor da GS&MD Gouvêa de Souza, também acredita em uma mudança profunda nos relacionamentos dos diferentes players, incluindo os da indústria e do comércio. "Até há pouco tempo, muitos setores industriais não se preocupavam com o que acontecia nas etapas de distribuição e varejo de seus produtos", analisa. A pressão do varejo, no entanto, convenceu as indústrias de que a logística é uma área mais abrangente e que tem grande influência para a aceitação e consumo dos produtos fabricados. "Se o produto não estiver disponível no varejo ele não é visto e, portanto, não é comprado pelo consumidor. Essa visão sistêmica já se incorporou à indústria", ensina. |
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Transportes, alvo da cobiça
| Autor(es): Tiago Pariz e Aana Rizzo |
| Correio Braziliense - 17/11/2010 |
| http://clippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2010/11/17/transportes-alvo-da-cobica |
Dilma escolhe a pasta, disputada por PT, PMDB e PR, para iniciar radiografia de obras e projetos.Orçamento da área em 2011 prevê R$ 21 bilhões No calor da disputa dos partidos por cargos no futuro governo, a presidente eleita escolheu o Ministério dos Transportes para fazer o primeiro diagnóstico da Esplanada. No centro da briga entre PT, PMDB e PR, a pasta tem previsão orçamentária de R$ 21 bilhões para 2011 e vem despejando dinheiro em obras prioritárias. No segundo semestre deste ano, a liberação de recursos foi acelerada atendendo a um pedido do presidente Luiz Inácio Lula da Silva para entregar os projetos em estágio bem avançado à sucessora, Dilma Rousseff.
Levantamento do Correio com dados do Siafi mostra que os valores aplicados em projetos como Ferrovia Norte-Sul, Transnordestina, recuperação de rodovias, usados como bandeira pela então candidata petista, chegaram a R$ 3,1 bilhões entre julho e novembro deste ano. O valor é cerca de 10% superior aos R$ 2,8 bilhões registrados no mesmo período do ano passado. Os recursos são do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, principais braços operacionais da pasta.
A liberação do dinheiro aumenta em setembro, quando saem dos dois órgãos R$ 811 milhões, mais do que o dobro dos R$ 344 milhões disponibilizados em agosto. No mês passado, em pleno calor eleitoral, R$ 1,2 bilhão foram injetados em rodovias e ferrovias, valor 50% superior ao dado imediatamente anterior.
Levando-se em conta só a liberação de recursos do Dnit nos 16 primeiros dias de novembro, cerca de R$ 310 milhões foram aplicados em obras, mais da metade dos R$ 559,8 milhões aplicados no mesmo mês de 2009. As principais empresas que tocam as obras do PAC são responsáveis pelo maior volume de doações na campanha pelo Palácio do Planalto.
Ontem, a presidente eleita destrinchou as obras de transportes que constam do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Ela se reuniu com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, a coordenadora-geral do PAC, Miriam Belchior, e o deputado Antonio Palocci (PT-SP). O ministério é responsável pela maior parte dos recursos do PAC 2. São quase R$ 109 bilhões para o setor de transportes, com a metade desse volume destinado para ampliação do sistema rodoviário. Os partidos que apoiaram Dilma estão sedentos pelo controle da pasta que hoje está nas mãos do PR. PMDB e PT brigam nos bastidores para tomar o comando do cofre da infraestrutura.
Caixa
As empresas de construção civil abasteceram o caixa do Diretório Nacional do PT com R$ 32,3 milhões. A maior doadora é a Andrade Gutierrez, responsável pela Ferrovia Norte-Sul, que aplicou R$ 10 milhões no Diretório Nacional do partido. Em seguida aparece a Queiroz Galvão. Juntas, as duas receberam só neste ano R$ 363,8 milhões em dinheiro federal.
No início da campanha, Lula convocou seus assessores e disse que gostaria de inaugurar o maior número de obras até o fim de seu mandato. Nesse período, o presidente fez seguidas entregas de projetos, com efeito indireto na candidatura de sua então candidata. Dilma deve promover novos encontros para se informar sobre o andamento dos outros setores incluídos no PAC.
Colaborou Luciana Bezerra, especial para o Correio
InvestimentosOs principais braços executores do Ministério dos Transportes são o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias. As despesas com obras cresceram a partir do segundo semestre deste ano.
Dnit Valec
Janeiro - 0 - 0
Fevereiro - 0 - 0
Março - 45 milhões - 0
Abril - 134,6 milhões - 7,1 milhões
Maio - 396 milhões - 14 milhões
Junho - 328 milhões - 216,2 milhões
Julho - 279,1 milhões - 41,5 milhões
Agosto - 172,9 milhões - 172,5 milhões
Setembro - 530,6 milhões - 281 milhões
Outubro - 967,7 milhões - 268 milhões
Novembro* - 309,7 milhões - 25,8 milhões
*Dados até o dia 16.
Fonte: Siafi |
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